網(wǎng)約車 “8小時(shí)工作制” 來了。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網(wǎng)絡(luò)

6月1日起，網(wǎng)約車司機(jī)每天拉活兒不得超過8小時(shí)了。

公安部發(fā)布的《機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)似隈{駛認(rèn)定規(guī)則》明確，客運(yùn)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽?4小時(shí)內(nèi)累計(jì)駕駛時(shí)間超過8小時(shí)的，應(yīng)認(rèn)定為疲勞駕駛。

值得注意的是，新規(guī)中的客運(yùn)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)酥笍氖碌缆仿每瓦\(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)的機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)耍ňW(wǎng)約車司機(jī)、出租車司機(jī)、客車司機(jī)等群體。

01 新規(guī)落地：為司機(jī)工作時(shí)間設(shè)“上限”

長期以來，疲勞駕駛的認(rèn)定主要依賴“連續(xù)駕駛超過4小時(shí)未休息”這一單一標(biāo)準(zhǔn)。

新版規(guī)則對(duì)客運(yùn)車輛的疲勞駕駛認(rèn)定提出更嚴(yán)要求，構(gòu)建了更嚴(yán)密的約束體系：

• 保留原有的“連續(xù)駕駛4小時(shí)未休息”規(guī)則；

• 新增“晚22:00至次日凌晨6:00連續(xù)駕駛超過2小時(shí)未休息”；

• 新增“24小時(shí)內(nèi)累計(jì)駕駛時(shí)間超過8小時(shí)”。

三項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)疊加，意味著司機(jī)既不能連軸轉(zhuǎn)，也不能通過分段駕駛的方式變相延長工時(shí)。這是一條清晰的法律紅線。

02 現(xiàn)實(shí)反差：不是不想休息，而是不敢休息

然而，新規(guī)的到來與行業(yè)現(xiàn)實(shí)形成了鮮明對(duì)比。

長期以來，“在線12小時(shí)起步” 是網(wǎng)約車司機(jī)的行業(yè)默契。杭州市2025年第四季度的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，超過52%的網(wǎng)約車司機(jī)每日在線時(shí)長超過8小時(shí)，其中近22%的司機(jī)更是超過12小時(shí)。

早7點(diǎn)出車、晚11點(diǎn)收車，困了在車?yán)锊[一會(huì)、餓了啃面包充饑，成為無數(shù)專職司機(jī)的日常。他們不是不想休息，而是不敢休息、不能休息。

03 困局何在：為何司機(jī)不愿停下來？

“在線時(shí)長增加了，收入?yún)s未隨之增長。”《法治日?qǐng)?bào)》此前的報(bào)道，道出了無數(shù)司機(jī)的無奈。

一方面，平臺(tái)掌握定價(jià)權(quán)與派單權(quán)，抽成比例居高不下，部分聚合平臺(tái)還存在疊加抽成。當(dāng)每公里單價(jià)不斷下調(diào)、派單數(shù)量減少、獎(jiǎng)補(bǔ)力度縮水，司機(jī)唯一能掌控的變量，只剩下自己的在線時(shí)長。

另一方面，以租代購模式形成了一筆剛性支出。每月數(shù)千元的租車成本像一座大山，壓得專職司機(jī)不敢輕易收車。有司機(jī)感慨：“不熬時(shí)長就覆蓋不了成本，熬了時(shí)長也賺不到多少錢。”

從車主、租車公司到各大平臺(tái)，各方利益都系于司機(jī)的車輪之上。而作為最核心的勞動(dòng)者，司機(jī)卻處于利益分配的最末端，只能通過無限透支體力、延長工時(shí)來勉強(qiáng)維持收入。

長此以往，行業(yè)陷入越卷越累、收入越低、風(fēng)險(xiǎn)越高的惡性循環(huán)，不僅損害司機(jī)權(quán)益，更埋下嚴(yán)重的交通安全隱患。

結(jié)語新規(guī)的核心意義，在于從制度層面終結(jié) “誰熬得久誰賺得多” 的畸形競(jìng)爭(zhēng)邏輯。讓司機(jī)不必再通過透支健康、犧牲安全來換取收入，為行業(yè)反內(nèi)卷奠定了制度基礎(chǔ)。

當(dāng)“熬時(shí)長”不再可行，司機(jī)、平臺(tái)、租車公司等各方都必須重新思考：如何在有限工時(shí)內(nèi)，實(shí)現(xiàn)收益最大化、運(yùn)營最優(yōu)化？

一道8小時(shí)紅線，管住的是疲勞駕駛，撬動(dòng)的則是整個(gè)網(wǎng)約車行業(yè)的利益重構(gòu)與反內(nèi)卷之路。