四川
網(wǎng)約車 “8小時工作制” 來了。
撰文 | 麥哩
題圖 | 網(wǎng)絡(luò)
6月1日起，網(wǎng)約車司機每天拉活兒不得超過8小時了。
公安部發(fā)布的《機動車駕駛?cè)似隈{駛認定規(guī)則》明確，客運機動車駕駛?cè)嗽?4小時內(nèi)累計駕駛時間超過8小時的，應(yīng)認定為疲勞駕駛。
值得注意的是，新規(guī)中的客運機動車駕駛?cè)酥笍氖碌缆仿每瓦\輸經(jīng)營活動的機動車駕駛?cè)?，包括網(wǎng)約車司機、出租車司機、客車司機等群體。
01 新規(guī)落地：為司機工作時間設(shè)“上限”
長期以來，疲勞駕駛的認定主要依賴“連續(xù)駕駛超過4小時未休息”這一單一標準。
新版規(guī)則對客運車輛的疲勞駕駛認定提出更嚴要求，構(gòu)建了更嚴密的約束體系：
保留原有的“連續(xù)駕駛4小時未休息”規(guī)則；
新增“晚22:00至次日凌晨6:00連續(xù)駕駛超過2小時未休息”；
新增“24小時內(nèi)累計駕駛時間超過8小時”。
三項標準疊加，意味著司機既不能連軸轉(zhuǎn)，也不能通過分段駕駛的方式變相延長工時。這是一條清晰的法律紅線。
02 現(xiàn)實反差：不是不想休息，而是不敢休息
然而，新規(guī)的到來與行業(yè)現(xiàn)實形成了鮮明對比。
長期以來，“在線12小時起步” 是網(wǎng)約車司機的行業(yè)默契。杭州市2025年第四季度的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，超過52%的網(wǎng)約車司機每日在線時長超過8小時，其中近22%的司機更是超過12小時。
早7點出車、晚11點收車，困了在車里瞇一會、餓了啃面包充饑，成為無數(shù)專職司機的日常。他們不是不想休息，而是不敢休息、不能休息。
03 困局何在：為何司機不愿停下來？
“在線時長增加了，收入?yún)s未隨之增長。”《法治日報》此前的報道，道出了無數(shù)司機的無奈。
一方面，平臺掌握定價權(quán)與派單權(quán)，抽成比例居高不下，部分聚合平臺還存在疊加抽成。當(dāng)每公里單價不斷下調(diào)、派單數(shù)量減少、獎補力度縮水，司機唯一能掌控的變量，只剩下自己的在線時長。
另一方面，以租代購模式形成了一筆剛性支出。每月數(shù)千元的租車成本像一座大山，壓得專職司機不敢輕易收車。有司機感慨：“不熬時長就覆蓋不了成本，熬了時長也賺不到多少錢?！?/p>
從車主、租車公司到各大平臺，各方利益都系于司機的車輪之上。而作為最核心的勞動者，司機卻處于利益分配的最末端，只能通過無限透支體力、延長工時來勉強維持收入。
長此以往，行業(yè)陷入越卷越累、收入越低、風(fēng)險越高的惡性循環(huán)，不僅損害司機權(quán)益，更埋下嚴重的交通安全隱患。
結(jié)語新規(guī)的核心意義，在于從制度層面終結(jié) “誰熬得久誰賺得多” 的畸形競爭邏輯。讓司機不必再通過透支健康、犧牲安全來換取收入，為行業(yè)反內(nèi)卷奠定了制度基礎(chǔ)。
當(dāng)“熬時長”不再可行，司機、平臺、租車公司等各方都必須重新思考：如何在有限工時內(nèi)，實現(xiàn)收益最大化、運營最優(yōu)化？
一道8小時紅線，管住的是疲勞駕駛，撬動的則是整個網(wǎng)約車行業(yè)的利益重構(gòu)與反內(nèi)卷之路。
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