2025年，中國車企全球銷量逼近2700萬輛，首次超越日本的約2500萬輛，終結(jié)了后者連續(xù)25年的“銷冠”地位。全球十大車企里，中國占了三個席位。其中，比亞迪連續(xù)4年位居全球新能源汽車銷量榜首。

對于全球汽車“銷冠”易主，有網(wǎng)友打了個比方，這就像諾基亞看著蘋果崛起，柯達(dá)看著數(shù)碼時代來臨。

的確，中國車企的崛起，不是簡單的多賣了幾輛車，而是代表了汽車產(chǎn)業(yè)的代際更替，背后是發(fā)展的眼光與創(chuàng)新的執(zhí)著。

汽車產(chǎn)業(yè)被稱為現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的“明珠”，是國家制造業(yè)實力的重要標(biāo)志之一。20世紀(jì)初，美國福特汽車裝配流水線模式的產(chǎn)生，帶動汽車工業(yè)重心從歐洲轉(zhuǎn)向美國。20世紀(jì)70年代，石油危機(jī)發(fā)生后，日本車靠著“精益生產(chǎn)”和“省油耐用”走向歐美市場。1980年，日本汽車產(chǎn)量首次超越美國。2000年起，豐田、本田、日產(chǎn)等日本車企在全球市場全面開花，實現(xiàn)銷量全球領(lǐng)先。

這一次，輪到了中國。面對全球綠色發(fā)展潮流，當(dāng)中國車企敏銳捕捉到電動化與智能化的趨勢，大力投資動力電池、大屏和城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）時，日本車企的決策層還在開會爭論：“電動車真的能取代混動嗎？”一個大膽押注未來，一個小心固守舒適區(qū)，差距由此拉開。2025年，中國新能源汽車滲透率已逼近60%，而日本本土市場這一數(shù)字不足3%。

中國汽車“換道超車”，顯然靠的是戰(zhàn)略眼光。

早在2001年，中國便將新能源汽車列入國家“863”計劃電動汽車重大專項。20多年來，從購置補(bǔ)貼到充電設(shè)施建設(shè)，從技術(shù)攻關(guān)到市場培育，“堅持做難而正確的事”，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展擁有堅實的政策基礎(chǔ)。同時，全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、超大規(guī)模市場，也為汽車產(chǎn)業(yè)迭代升級和產(chǎn)品創(chuàng)新提供了開闊的試驗場、應(yīng)用場。比如，新材料等上下游產(chǎn)業(yè)的完善配套，就加速了動力電池的技術(shù)突破與規(guī)模領(lǐng)先。全產(chǎn)業(yè)鏈的集群優(yōu)勢，不僅形成協(xié)同創(chuàng)新的合力，更顯著降低了成本、縮短了研發(fā)周期。有人統(tǒng)計，中國車企18個月就能開發(fā)出一款電動車，比日本汽車快了一倍都不止。日本瑞穗銀行專家感慨道，這是先進(jìn)技術(shù)、成本優(yōu)勢與研發(fā)速度綜合實力的集中體現(xiàn)。

但話說回來，銷量登頂，不等于強(qiáng)。從“汽車大國”到“汽車強(qiáng)國”，還是一場馬拉松。2025年豐田凈利潤雖大幅下滑，但單車凈利潤約1.7萬元人民幣，仍高于國內(nèi)車企。我們拿下了“量的冠軍”，未來要做“質(zhì)的冠軍”，還有一道道新的難關(guān)去攻克。比如，品牌溢價——怎么讓車賣出高價，隱性壁壘——怎么應(yīng)對歐美的碳關(guān)稅和數(shù)據(jù)安全審查，補(bǔ)能焦慮——怎么把充電做得像加油一樣快，智能駕駛——怎么提高自動駕駛水平……

翻過一座山，還有更高的山。但有一點是確定無疑的，中國汽車，已經(jīng)跑到了世界舞臺中央，接下來的賽程中，需要我們繼續(xù)“堅持做難而正確的事”。

責(zé)編：霍文