2021年，凱迪拉克在中國賣出23.3萬輛，那是屬于CT5和XT5的巔峰時(shí)刻。四年之后，這個(gè)數(shù)字只剩下10.2萬輛。

這不是腰斬，是膝蓋斬。

如果拆開看，你會(huì)發(fā)現(xiàn)CT5是全村唯二的希望。2025年CT5在中國市場賣了40156輛，品牌銷量占比約四成，但這個(gè)“希望”并不穩(wěn)固，2023-2024年CT5銷量分別為84456輛、57633輛，而在凱迪拉克內(nèi)部，CT5的銷量占比從2023年的46%、2024年50.6%降到了2025年的39.8%，這還是“以價(jià)換量”拿到的成績。

有意思的來了，2023年到2024年CT5銷量下跌31.7%，同時(shí)期凱迪拉克銷量從18.3萬輛跌至11.38萬輛，跌幅37.8%，凱迪拉克跌得比CT5更快，但CT5銷量占比反而從46%升到了50.62%，說明不是CT5變強(qiáng)了，而是其他車型崩得更快，2024年XT4只賣了7924輛，CT4更慘，月銷跌到個(gè)位數(shù)，整個(gè)品牌除了CT5和XT5幾乎沒有能打的，這就解釋了為什么2025年CT5即使終端價(jià)跌破20萬、月銷一度只有2491輛，凱迪拉克還在給這個(gè)車系做“延壽”，因?yàn)楦緵]得選。

當(dāng)然，CT5也快要下線了，去年10月官方確認(rèn)現(xiàn)款CT5的生產(chǎn)只會(huì)持續(xù)到2026年年底，雖然下一代CT5正在研發(fā)中，但這是針對北美市場的規(guī)劃，中國市場是否同步引入目前沒有確切消息，考慮到凱迪拉克在中國已經(jīng)連續(xù)停產(chǎn)ATS-L、XTS、CT6，且至今都沒有后續(xù)車型引進(jìn)，我大膽猜測這套劇本CT5還要再演一遍。

XT5的情況跟CT5有點(diǎn)像，它是凱迪拉克SUV陣營里唯一還能撐場面的那個(gè)，2025年XT5銷量37497輛，這個(gè)數(shù)字放在合資陣營里不算差，不過有一點(diǎn)需要注意，2025年9月和12月XT5的品牌銷量占比分別為49.97%和46.1%，這意味著凱迪拉克每賣出兩輛車就有一輛是XT5，這個(gè)結(jié)構(gòu)本身風(fēng)險(xiǎn)很大，類似軒逸（參數(shù)丨圖片）之于日產(chǎn)。

XT5的處境是扛起了品牌SUV銷量的幾乎全部份額，但在細(xì)分市場里已經(jīng)被沃爾沃XC60、奧迪Q5L、寶馬X3這些對手甩開身位，它靠“一口價(jià)”把終端成交價(jià)壓到了25萬起，確實(shí)能穩(wěn)住一部分追求性價(jià)比的用戶，只是面對XC60終端10萬以上的降幅、奧迪Q5L換代前的清庫攻勢，XT5的優(yōu)勢屬于“有，但不多”。

至于SUV陣營里的其他產(chǎn)品，比如XT4、GT4，賣得都不咋地，凱迪拉克原來的計(jì)劃是2025年就把現(xiàn)款XT5給砍了，但后來又被續(xù)命，只能說凱迪拉克自己也清楚新能源產(chǎn)品沒接上，燃油車還不能斷。

在終端市場，打折是凱迪拉克的傳統(tǒng)藝能，以前是“無后驅(qū)不豪華”，如今已經(jīng)成功改名“七折凱”，這也被認(rèn)為是品牌銷量下滑的一個(gè)重要因素，當(dāng)你想原價(jià)賣車的時(shí)候，消費(fèi)者會(huì)等降價(jià)，當(dāng)你想提高品牌溢價(jià)的時(shí)候，消費(fèi)者馬上出門左轉(zhuǎn)去看BBA了。

按照慣例，此處該Cue“一口價(jià)”策略了。其實(shí)關(guān)于“一口價(jià)”到底是解藥還是毒藥，網(wǎng)上一直爭論不休，我傾向于認(rèn)為“一口價(jià)”是短期有效、長期失效。

2024年9月，全新XT5上市，官方指導(dǎo)價(jià)39.99萬-45.99萬元，限時(shí)一口價(jià)直接砍到26.59萬-33.59萬元，優(yōu)惠高達(dá)13.4萬元，這直接讓XT5銷量暴漲，最終順利成為凱迪拉克銷量“一哥”。CT5就沒這么幸運(yùn)了，2025年3月，CT5一口價(jià)21.59萬元起，比官方指導(dǎo)價(jià)直降8.4萬元，部分車型裸車價(jià)甚至下探到18.59萬元，然而銷量不升反降，2025年1月還有5069輛，到了11月只剩2491輛。

同樣的策略，為什么效果不一樣？

XT5所在的中型SUV市場，燃油車仍然是主流，殺到“一口價(jià)”后，XT5比XC60便宜幾萬，配置還更高，性價(jià)比優(yōu)勢明顯；但CT5所在的B級家轎市場情況完全不同，既有凱美瑞、雅閣、帕薩特這些老對手，還有比亞迪秦L、海豹06、特斯拉Model 3、小鵬P7、小米SU7等新能源車型，在激光雷達(dá)、超充平臺、智能座艙面前，CT5引以為傲的“燃油后驅(qū)性能”已經(jīng)沒什么吸引力了。

“七折凱”這個(gè)標(biāo)簽，凱迪拉克用了很多年才貼上，“一口價(jià)”等于官方蓋章承認(rèn)“這車就值這個(gè)價(jià)”，這肯定不是什么好事，至少從此以后再想回到正常的價(jià)格體系幾乎不可能，最直觀的反饋來自二手車市場：中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，凱迪拉克的三年保值率僅為46.5%，什么概念？甚至都不如本田（57.3%）和豐田（56.9%），而保時(shí)捷、雷克薩斯、奔馳、寶馬這些主流豪華品牌都在50%以上。

粉絲們常吹噓“凱迪拉克是中國市場最早喊出電動(dòng)化轉(zhuǎn)型口號的豪華品牌之一”，這確實(shí)不假。

首款?yuàn)W特能平臺車型LYRIQ銳歌在2022年就上市了，那時(shí)候市面上還沒有幾款像樣的豪華純電SUV，而且輿論環(huán)境對LYRIQ銳歌很友好，什么“設(shè)計(jì)前衛(wèi)”、“平臺先進(jìn)”、“品牌背書”，能用的好詞都用了，然而雷聲大雨點(diǎn)小，LYRIQ銳歌2023年只賣了3784輛，2024年1097輛，2025年1201輛，2026年前三個(gè)月分別是69輛、17輛、0輛。

這不是市場整體萎縮的問題，同一時(shí)期蔚來ES8一個(gè)月能賣幾千輛，理想L9月銷過萬，全新一代ES8去年12月零售銷量22258輛，LYRIQ銳歌賣十年都湊不齊這個(gè)數(shù)。

另一臺“雙子星”傲歌的情況更糟糕，上市首月181輛，次月沖到463輛，然后就沒然后了，2025年傲歌累計(jì)銷量468輛，平攤到全國幾百家凱迪拉克4S店，有的店一整年可能只賣出去一臺傲歌。

傲歌2024年4月上市，比銳歌晚了差不多兩年，那兩年國產(chǎn)新勢力在細(xì)分市場快要把仗打完了，連極氪001都迭代了好幾輪，消費(fèi)者的選項(xiàng)多到需要做Excel表格來對比。傲歌賣不好的原因很多，比如產(chǎn)品力哪哪都差一點(diǎn)、營銷翻車，本來我對傲歌一開始是抱了點(diǎn)期待的，覺得銳歌折戟之后凱迪拉克該吸取點(diǎn)教訓(xùn)了，結(jié)果事與愿違。

不過也不能全怪LYRIQ銳歌和傲歌，畢竟凱迪拉克的電動(dòng)車型在設(shè)計(jì)、配置、定價(jià)上都有明顯的“北美思維”，對中國消費(fèi)者來說吸引力不夠。

舉個(gè)例子，中國消費(fèi)者對豪華車的審美是優(yōu)雅、內(nèi)斂、有科技感，你看蔚來ET7、極氪001、理想L9，哪個(gè)是張牙舞爪的？LYRIQ銳歌和傲歌的問題就在這里，你開它們上路，別人第一反應(yīng)可能是“這車好兇”而不是“這車好高級”。

過去很長一段時(shí)間，凱迪拉克都在用北美的燃油車思路做中國的電動(dòng)車，沒有針對中國市場的特殊性做深度本土化改良，這方面“最懂中國人”的大眾就做得很好，不僅專門為中國市場開發(fā)了ID.系列的長軸距版本，還直接引入中國本土的智駕技術(shù)。

可能會(huì)有人反駁“凱威德也搭載了Momenta的智駕方案”，沒錯(cuò)，但Momenta的方案能不能在量產(chǎn)車上跑得順暢？城區(qū)NOA能不能覆蓋全國？這些都需要實(shí)車驗(yàn)證，總不能現(xiàn)在就把話說死吧。

凱威德有一點(diǎn)好，就是紙面配置看起來很“燃”（雖然凱迪拉克不是第一次“燃”了），車身夠大，動(dòng)力夠猛，底盤還加了后輪轉(zhuǎn)向。

目前所有討論凱威德的人都在等一個(gè)答案：多少錢？

市場普遍預(yù)測凱威德的售價(jià)在40-55萬元之間，外媒預(yù)測還可能達(dá)到57萬元，如果是這個(gè)價(jià)格，那凱威德勢必要跟特斯拉Model X、奔馳EQS SUV等車型正面交鋒，我很懷疑凱迪拉克的品牌力能不能撐起這個(gè)定價(jià)，何況純電大六座市場早已不是藍(lán)海，就算凱威德有“小凱雷德”的稱號，壓力也不會(huì)小到哪里去。

題外話，凱威德在海外市場已經(jīng)出現(xiàn)了一些“智能化翻車”的苗頭：北美版2026款被發(fā)現(xiàn)沒有標(biāo)配無線Apple CarPlay和Android Auto，通用汽車前段時(shí)間剛在美國召回了94輛2026款凱威德，原因是車機(jī)出廠設(shè)置不正確，電子車主手冊無法下載。

這些問題會(huì)不會(huì)出現(xiàn)在國產(chǎn)版本上？還不知道。凱迪拉克長期存在的“中美產(chǎn)品定義差異”問題，在凱威德上能不能被徹底解決，也不知道。

寫到這里，我們來回顧一下凱迪拉克此刻的全貌：一方面是燃油車基本盤在加速萎縮，燃油車產(chǎn)品線逐漸變成“CT5+XT5”的格局，這兩款車面臨著產(chǎn)品力老化、競爭加劇的問題；另一方面，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型暫時(shí)沒什么好成績，當(dāng)年的先發(fā)優(yōu)勢被打成了先發(fā)劣勢。

向左走，向右走，都難。

江湖車評：

很多人后臺私信，問我凱迪拉克會(huì)不會(huì)退出中國，我的理解是不會(huì)，上汽通用的合資合同還有幾年，通用汽車也不會(huì)輕易放棄全球最大的汽車市場。

但是，凱迪拉克從“二線豪華領(lǐng)頭羊”變成“邊緣人”也是事實(shí)，即便凱威德賣爆也救不了凱迪拉克，因?yàn)閯P迪拉克需要的不只是“一款好車”，而是一整套適應(yīng)中國市場的產(chǎn)品定義、品牌定位和價(jià)格策略，這不是一朝一夕能完成的。

凱迪拉克仍在努力，但方向得換換了。

不過，還是要送上美好的祝福，祝凱迪拉克2026年大賣！