賽車手們紛紛抱怨類似馬力歐賽車的“蘑菇效應(yīng)”。

文｜動點科技

作者｜Steven

在賽車游戲中，加速或許令人興奮，但一級方程式（F1）車手們，卻正為這種“現(xiàn)實版加速”頭疼不已。

F1 2026 賽季新規(guī)引入了一項功能，世界頂級車手們將其比作馬力歐賽車中的蘑菇道具（mushroom）。這項頗具爭議的改動可能無意中導(dǎo)致了 3 月 29 日日本大獎賽上的一起重大事故。

這種“蘑菇”加速功能是比賽策略中完全有意為之的一部分。2026 年，國際汽聯(lián)（FIA）為 F1 引入了新規(guī)則。其中部分調(diào)整旨在配合 F1 實現(xiàn)“凈零排放”目標(biāo)，即到 2030 年大幅減少這項運動碳排放——對于一項每年為舉辦 20 多場比賽，需要將設(shè)備和人員運送至世界各地的賽事而言，這無疑是一項艱巨挑戰(zhàn)。

圖：Formula 1

碳排放顯而易見的來源便是燃料，而新一代賽車對電力的依賴程度甚至超過了上一代混合動力賽車。新引擎采用內(nèi)燃機和電池動力各占一半的模式（50 / 50 混動比例）。在比賽過程中，車手會不斷地從賽車電池中充電和釋放能量。這部分相對簡單：全速行駛會消耗能量。剎車或松開油門（以及其它操作）則會為電池回充。

車手可以自主選擇何時回收能量，這就引出了“蘑菇”按鈕；或按照官方說法，“加速”（boost）按鈕。方向盤上設(shè)有一顆實體按鈕，車手按下后即可釋放所有積攢的電能，讓賽車瞬間爆發(fā)。

“這簡直就是馬力歐賽車?yán)锏哪⒐剑?”法拉利車手查爾斯·勒克萊爾在賽季揭幕戰(zhàn)澳大利亞大獎賽期間通過無線電這么說道。后來其他車手在和車隊通信時，也用“蘑菇”一詞代指 boost 按鈕。

加速功能可用于進(jìn)攻或防守，車手可選擇一次性釋放所有能量，也能在單圈中逐步釋放。到目前為止，這項功能爭議不斷。

就是這次事故，下一刻就撞墻了。

充滿爭議的變革

“老實說，我覺得這很假，” 凱迪拉克車隊車手塞爾吉奧·佩雷茲在接受采訪時說道，“你超了車，然后又被別人反超。就像玩馬力歐賽車一樣。”

許多車手都公開抱怨過，他們有時會因為電池電量不足而無法像以往那樣在賽道上攻守。3 月 7 日的賽季揭幕戰(zhàn)澳大利亞大獎賽上，喬治·拉塞爾（梅賽德斯）與劉易斯·漢密爾頓（法拉利）就上演了一場纏斗，兩人反復(fù)上演超越與反超，來來回回。

這種較量本應(yīng)扣人心弦，如此高速的攻防轉(zhuǎn)換也向來考驗著車手技術(shù)。但現(xiàn)實卻是，車手們只是在輪流使用這些新能量道具。當(dāng)你知道一次精彩的超車，代價是——那輛被超越的賽車很快會因電量耗盡，反過來再被精彩反超，這便讓比賽緊張感大打折扣。

“我把模擬器換成了任天堂 Switch，” 四屆世界冠軍馬克斯·維斯塔潘（紅牛）在 3 月 12 日上海大獎賽前接受媒體采訪時說道，“其實我是在用馬力歐賽車練習(xí)。找蘑菇找得挺順，[但想拿到]藍(lán)色龜殼就有點難了。”

作為一名熱衷游戲的車手，維斯塔潘很樂意在空閑時間用模擬練車，同時，他也是這項新規(guī)最直言不諱的批評者之一。幾乎每個比賽周末，他都或多或少地流露出想要退出這項運動的念頭。這很符合維斯塔潘的風(fēng)格，他向來觀點鮮明，并且在這項運動中擁有推動變革的巨大話語權(quán)。但現(xiàn)在看來，這種可能性正變得愈發(fā)現(xiàn)實：他已于去年完成了 GT3 賽事首秀，并將在今年五月參加紐博格林 24 小時耐力賽。

在馬力歐賽車游戲里，吃到“蘑菇”就會噴火加速。

事故或能改變未來走向

“我明白你說的‘蘑菇’是什么意思了，” 邁凱輪車手奧斯卡·皮亞斯特里在 3 月 29 日 F1 日本大獎賽結(jié)束后，在賽后休息室里對勒克萊爾說道。

當(dāng)時，車手們正在觀看比賽精彩集錦，其中就包括哈斯車隊奧利弗·貝爾曼發(fā)生的令人震驚的高速碰撞事故畫面。

貝爾曼當(dāng)時正準(zhǔn)備超越 Alpine 車隊的弗蘭科·科拉平托，因為科拉平托在賽道上速度一直很慢，他當(dāng)時正在回收能量。貝爾曼按下了加速按鈕，根據(jù)國際汽聯(lián)的賽后分析，他以相對 45 公里 / 小時的速度沖向科拉平托。

貝爾曼緊急避讓沖上草地，撞飛了數(shù)塊減速指示牌，最終橫穿賽道，以 50G 的沖擊力撞上了輪胎墻。賽車嚴(yán)重?fù)p毀，賽車損毀嚴(yán)重，貝爾曼在事故發(fā)生后一瘸一拐地走著，由賽道工作人員攙扶著。車隊隨后證實他“右膝挫傷”，所幸并無大礙。

“速度差非常大，足足有 50 公里/小時，我想這是新規(guī)則的一部分，我們得慢慢適應(yīng)，” 貝爾曼說道。“ 但我覺得，考慮到我當(dāng)時極高的速度，我并沒有得到多少閃避空間。” 在貝爾曼逼近時，科拉平托似乎將賽車從行車線挪到了賽道中央。F1TV 評論員指出，在狹窄蜿蜒的鈴鹿賽道上，即便是一個微小本能防守動作，也會造成巨大影響。

圖：Formula 1

“這就是這些東西帶來的結(jié)果，一個人完全沒電動彈不得，另一個人則按下了‘蘑菇’加速，” 維斯塔潘在賽后說，“如果一切都是為了安全，那解決問題就很簡單。你可以用‘安全’為很多事情做擋箭牌，所以也許我們應(yīng)該用‘安全’這個詞，來推動一些改變。”

這起事故隨即接受了調(diào)查，但兩位車手均未被認(rèn)定有責(zé)。哈斯車隊領(lǐng)隊小松禮雄表示，他甚至猶豫是否該將其歸咎于貝爾曼的失誤。

“這只是新規(guī)則下的第三場比賽，所以他從未經(jīng)歷過這種情況，” 小松說道。

面對記者詢問在鈴鹿賽道駕駛的挑戰(zhàn)時，兩屆 F1 世界冠軍費爾南多·阿隆索（阿斯頓·馬丁）直言不諱：“那種挑戰(zhàn)感已經(jīng)消失了。” 他認(rèn)為現(xiàn)在的 F1 過于依賴能量管理，而非車手的極限駕駛。

“這根本不是賽車，更像是‘馬力歐賽車’。我們需要在直道上頻繁降檔、收油來給電池充電，這種節(jié)奏是割裂的。這簡直是個笑話，是‘反駕駛’（Anti-driving）行為。” 維斯塔潘在日本站僅獲第 8 名，并在排位賽 Q2 即遭淘汰，他表示這種規(guī)則讓駕駛失去了樂趣。

事故暴露出新一代混動系統(tǒng)的致命缺陷。由于鈴鹿賽道缺乏重剎區(qū)，賽車無法有效回收電能，車手被迫在高速彎道減速充電。另一方面，電量匱乏迫使賽車頻繁觸發(fā)超級削減（Superclipping）模式——系統(tǒng)直接抽取引擎動力轉(zhuǎn)化為電能，導(dǎo)致輸出功率劇烈波動——這種不可預(yù)測的動力輸出或直接引發(fā)危險事故。

這次事故加劇了車手們對這種“馬力歐賽車”式比賽的不滿。由于沙特阿拉伯和巴林站比賽被取消，F(xiàn)1 在整個 4 月份都沒有比賽。國際汽聯(lián)表示，將召開會議，“評估新規(guī)運行情況，并確定是否需要進(jìn)行任何調(diào)整。”

是說，再繼續(xù)“環(huán)保”下去，未來 F1 的發(fā)動機是不是單純用來給電池充電呢？當(dāng)所謂環(huán)保規(guī)則強迫方程式賽車要用到電池、馬達(dá)來超車時，可想而知比賽會有多無聊。我甚至都覺得這都不叫 F1，大家以后都去看 FE（電動方程式）好了。

啊，真的好懷念 V10 引擎時代的 F1！

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