知嘹汽車/宇剛

上個(gè)月蔚來(lái)李斌和比亞迪李云飛隔空互懟，一個(gè)說(shuō)“能慢充就不要快充”，一個(gè)講“換電和閃充殊途同歸”。之所以換電和充電的問(wèn)題會(huì)突然熱了起來(lái)，是因?yàn)?026年全國(guó)動(dòng)力電池退役量將突破150萬(wàn)噸，未來(lái)8年累計(jì)超過(guò)4160萬(wàn)輛新能源車要面對(duì)電池出保。說(shuō)白了，這個(gè)曾經(jīng)離大家很遠(yuǎn)的話題，變得越來(lái)越近在咫尺了。

圍繞充電要不要充滿的問(wèn)題，其實(shí)中國(guó)電子技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化研究院之前就做了組實(shí)測(cè)。結(jié)論很直接：充到100%之后拔掉，容量還剩92.3%，但如果充到80%就停，容量還剩93.1%，兩者之間相差僅0.8%。但如果堅(jiān)持充80%的磷酸鐵鋰電池，整個(gè)生命周期下來(lái)可以循環(huán)2800次，但如果好似經(jīng)常充100%的，這個(gè)數(shù)字就變成了大約2000次。

這個(gè)相差的800次意味著什么？假如每周充電2-3次來(lái)?yè)Q算，前者就是14年，后者只能開(kāi)10年。差的這4年，剛好就是電池“減壽”的時(shí)間。

此外針對(duì)快充和慢充的爭(zhēng)論，清華大學(xué)歐陽(yáng)明高院士團(tuán)隊(duì)的研究也表明，頻繁使用120千瓦超充的電池，循環(huán)壽命較慢充會(huì)縮短40%。大電流充電時(shí)，鋰離子在負(fù)極表面堆積形成“析鋰”，這些金屬鋰再也無(wú)法參與充放電，電池的可用容量就這樣一點(diǎn)一點(diǎn)永久損失掉了。

但事情也沒(méi)那么簡(jiǎn)單，因?yàn)椴煌姵仡愋偷钠馔耆煌钆碌木褪悄猛粋€(gè)標(biāo)準(zhǔn)去對(duì)待所有車。

市面上主流的磷酸鐵鋰和三元鋰兩種電池，在充電策略上的要求幾乎是反著來(lái)的。磷酸鐵鋰電池電壓平臺(tái)很寬，電量在24%到98%這個(gè)區(qū)間波動(dòng)極小，電池管理系統(tǒng)很難準(zhǔn)確估算剩余電量，長(zhǎng)期不滿充會(huì)導(dǎo)致誤差越積越大，出現(xiàn)所謂的“跳電”——表顯還有30%，跑著跑著突然掉到15%。所以各大車企都在說(shuō)明書(shū)里明確要求：磷酸鐵鋰電池至少每周要滿充一次，用來(lái)校準(zhǔn)BMS的電量精度。

而三元鋰電池恰恰相反，它本身的一致性比較好，但特別怕過(guò)充，長(zhǎng)期滿電會(huì)加速正極材料分解，日常通勤充到80%到90%就夠了，頻繁充到100%反而是在加速老化。

至于那些更細(xì)碎的習(xí)慣，比如充滿不拔、虧電再充，同樣處處是坑。

很多人覺(jué)得電動(dòng)車充滿后BMS會(huì)自動(dòng)斷電，插一晚上也沒(méi)事。但實(shí)際情況是，滿電后電池會(huì)進(jìn)入涓流充電模式，微小電流讓電池長(zhǎng)時(shí)間處于高電壓狀態(tài)，三元鋰電池長(zhǎng)期滿電存放，容量衰減速度是保持50%電量時(shí)的2.3倍。

而虧電后再充電的危害甚至更大，電量低于20%時(shí)電極材料結(jié)構(gòu)會(huì)受損，長(zhǎng)期這樣充放電，兩年內(nèi)電極膨脹率會(huì)高出13%，容量衰減快15%，這種損傷還不可逆。最好的做法是電量掉到20%到30%之間就及時(shí)補(bǔ)電，充到80%到90%就拔槍，讓電池始終待在最舒服的那個(gè)區(qū)間里。

當(dāng)然，這些養(yǎng)護(hù)習(xí)慣并不意味著要把電動(dòng)車當(dāng)祖宗供起來(lái)。歸根結(jié)底，電池本身就是消耗品，就像輪胎要磨損、雨刮器要更換一樣，完全不必為了一點(diǎn)衰減而焦慮到睡不著覺(jué)。

所以說(shuō)，電池不是被“用”壞的，而是被“慣”壞的——你慣它的方式，決定了它反過(guò)來(lái)慣不慣你。

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