在世界汽車市場上，日本可以說是汽車大國，擁有豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)等等眾多汽車巨頭，也在多年來牢牢占據(jù)全球銷量首位，然而就在最近中國車企的全球銷量20多年來首超日本，這是怎么做到的呢？

一、中國車企全球銷量20多年來首超日本

據(jù)新華社轉(zhuǎn)載《日本經(jīng)濟(jì)新聞》網(wǎng)站報道，日本汽車制造商2025年全球累計汽車銷量小幅下降至約2500萬輛，自2000年以來首次跌落榜首。中國車企去年全球累計銷量為近2700萬輛，超越日本首次躍居世界第一。

據(jù)新京報的報道，目前在全球車企銷量前10名榜單中，中國車企比亞迪、上汽集團(tuán)和吉利控股3家上榜，且排名均有所提升。其中，比亞迪以460.2萬輛的銷量排名第6，與2024年相比排名前進(jìn)1個位次。上汽集團(tuán)排名第7，同比上升1位。吉利控股集團(tuán)銷量排名第9，較2024年排名上升2位。其中，值得一提的是，比亞迪2025年純電動汽車首次超越特斯拉，成為全球電動汽車銷量冠軍。

中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會數(shù)據(jù)顯示，中國汽車的世界份額不斷提升，2025年11月中國汽車的世界份額回升到40%高位。2025年全年中國汽車的世界份額為35.6%，較上年同期增長1.4個百分點。

亮眼成績的背后，一方面，中國新能源汽車銷量不斷刷新歷史紀(jì)錄，從2021年的352.1萬輛到2025年的1649萬輛，新能源汽車產(chǎn)銷連續(xù)11年位居全球第一。我國汽車市場在電動化、智能化方面打造了完整的產(chǎn)業(yè)鏈，形成競爭優(yōu)勢。另一方面，中國汽車海外市場不斷發(fā)力，目前中國汽車車企密集出海，加速海外布局速度，進(jìn)一步強(qiáng)化在全球市場的競爭力。

二、怎么做到的？

當(dāng)前，中國車企全球銷量20多年來首次超越日本，這一標(biāo)志性事件，絕非簡單的數(shù)字更迭，這一系列的變化背后我們到底該怎么看呢？

首先，在過去很長一段時間里，日本車企憑借精益生產(chǎn)模式和成熟的供應(yīng)鏈體系，在全球市場構(gòu)建了深厚的護(hù)城河。然而，近年來全球宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生劇烈波動，供應(yīng)鏈的不確定性增加，這對依賴長鏈條全球分工的日本車企構(gòu)成了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

反觀中國車企，依托國內(nèi)超大規(guī)模市場的縱深腹地，迅速完成了產(chǎn)能的迭代與品牌的向上突破。這種競爭力的提升并非一蹴而就，而是中國車企在激烈的國內(nèi)“內(nèi)卷”競爭中淬煉出來的生存本能。當(dāng)中國車企將這種經(jīng)過高強(qiáng)度市場競爭洗禮的產(chǎn)品力和服務(wù)力輸出到海外時，便形成了降維打擊的態(tài)勢。市場份額的此消彼長，實則是企業(yè)響應(yīng)市場速度、產(chǎn)品迭代效率以及品牌本土化運營能力的綜合較量。

中國車企以更敏捷的姿態(tài)捕捉到了全球消費者需求的變化，特別是在新興市場和發(fā)展中國家，中國汽車品牌正以前所未有的速度填補(bǔ)市場空白，這種基于市場化機(jī)制的競爭力爆發(fā)，是短期內(nèi)實現(xiàn)銷量反超的核心驅(qū)動力。

其次，長期視野中科技驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型紅利。經(jīng)濟(jì)學(xué)的核心邏輯告訴我們，每一次技術(shù)范式的更迭，都是后發(fā)者實現(xiàn)彎道超車的最佳窗口期。日本車企在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)、變速箱等領(lǐng)域擁有近乎壟斷的技術(shù)積淀，這既是其過去的榮耀，也成為了其在電動化轉(zhuǎn)型中的沉重包袱，陷入了典型的“創(chuàng)新者窘境”。

而中國則敏銳地抓住了電池、電機(jī)、電控這“新三電”的技術(shù)風(fēng)口，通過國家戰(zhàn)略引導(dǎo)與市場機(jī)制的雙輪驅(qū)動，率先建成了全球最完整、最高效的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。這種全產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控，不僅極大地降低了生產(chǎn)成本，更關(guān)鍵的是加速了技術(shù)的迭代速度。

當(dāng)日本車企還在糾結(jié)于氫能與純電的技術(shù)路線之爭，或在固態(tài)電池的商業(yè)化落地中步履蹣跚時，中國車企已經(jīng)實現(xiàn)了規(guī)模化量產(chǎn)和智能化應(yīng)用的深度融合。這種由技術(shù)路線選擇差異導(dǎo)致的“代差”，使得中國車企在全球范圍內(nèi)擁有了定義產(chǎn)品的權(quán)力，從而能夠獨享這一輪綠色能源革命帶來的巨大產(chǎn)業(yè)紅利。

第三，中國制造能力提升帶來的性價比優(yōu)勢。我們必須清醒地認(rèn)識到，中國汽車的崛起不僅僅是新能源單點突破的故事，更是中國整體工業(yè)制造能力溢出的結(jié)果。經(jīng)過數(shù)十年的積累，中國已經(jīng)擁有了全球門類最齊全的工業(yè)體系和最完善的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。這種強(qiáng)大的制造底座，使得中國車企在成本控制、工藝精度以及響應(yīng)速度上達(dá)到了世界頂尖水平。

在同等配置下，中國汽車的造價往往更具優(yōu)勢；而在同等價格下，中國汽車的配置與智能化體驗又遠(yuǎn)超對手。這種極致的性價比，并非簡單的低價傾銷，而是基于規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和供應(yīng)鏈協(xié)同效率的自然結(jié)果。對于全球消費者而言，尤其是在當(dāng)前高通脹的經(jīng)濟(jì)背景下，中國車企提供的是一種“高價值感”的最優(yōu)解。

無論是燃油車還是混動車型，中國車企都能憑借強(qiáng)大的制造底蘊，提供比日系車更豐富的智能座艙體驗和更扎實的用料，這種“人無我有，人有我優(yōu)”的差異化競爭優(yōu)勢，極大地拓寬了中國汽車的全球受眾基礎(chǔ)。

第四，盡管成績斐然，但我們必須保持戰(zhàn)略清醒，認(rèn)識到這種超越在現(xiàn)階段具有相對性和暫時性。 日本車企深厚的技術(shù)儲備、嚴(yán)苛的質(zhì)量管理體系以及遍布全球的成熟渠道網(wǎng)絡(luò)，依然是其強(qiáng)大的反擊資本。一旦日本車企完成電動化轉(zhuǎn)型的陣痛期，憑借其強(qiáng)大的工程化能力和品牌積淀，完全有可能發(fā)起猛烈的反撲。

此外，全球地緣政治的復(fù)雜性、貿(mào)易保護(hù)主義的抬頭，也給中國車企的出海之路埋下了諸多不確定性。銷量的超越僅僅是第一步，真正的勝利在于品牌價值的重塑和全球生態(tài)的掌控。如果滿足于眼前的規(guī)模優(yōu)勢，而忽視了底層核心技術(shù)的持續(xù)攻堅，忽視了全球化運營的合規(guī)風(fēng)險，那么今天的領(lǐng)先很可能成為明天的陷阱。

因此，中國車企絕不能有絲毫的懈怠，必須持續(xù)加大在人工智能、自動駕駛、新材料等前沿領(lǐng)域的研發(fā)投入，不僅要做大蛋糕，更要通過技術(shù)創(chuàng)新提高差異化競爭優(yōu)勢，構(gòu)建難以復(fù)制的生態(tài)壁壘。只有將暫時的規(guī)模優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為持久的技術(shù)與品牌優(yōu)勢，才能確保中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局中擁有持續(xù)不斷的話語權(quán)和市場主導(dǎo)權(quán)。