在城市鄉村，現在路上的新能源汽車是越來越多了。而車主們更有體會，不僅充電樁多了，充電也更快了。截至2025年12月，我國充電設施數量達到2009.2萬個，已建成全球最大的電動汽車充電網絡，支撐了超4300萬輛新能源汽車的充電需求。同時，充電設施覆蓋也更廣了，高速公路服務區覆蓋率達到98.8%，19個省份實現了“鄉鄉全覆蓋”。為了感受新能源汽車充電網絡的新發展，記者進行了一次自駕體驗。

記者的行程跨越湖北、重慶和四川三地，這里屬于中西部地區，路況涵蓋了平原、山區和部分高海拔地區，地形多樣，其體驗的結果比較具有代表性。

從武漢天河機場出發后大約60公里，記者來到滬蓉高速漢川服務區。

漢川服務區能同時為16部車充電，充電設施分別由國家電網和另外兩家車企共同運營。

我國高速公路的充電網絡建設，早期以國企為主，隨著新能源車不斷增多，一些車企也在高速上設點。服務區的充電設施也不斷擴容、升級，提升充電效率。

漢川服務區的充電設施也在2024年進行了擴容升級。我們的車在這里充了46.8度電，占總續航一半以上的電量，用時22分鐘。像高速公路這種需要快速補能的充電場景，提升功率縮短充電時間是未來主要的發展方向。

要提升充電功率，就要有足夠大的電網容量，高速公路服務區通常比較偏遠，擴容的難度和成本都要更高。為了滿足大功率充電需求，一些服務區配備了綠色儲能裝置，不僅能擴容，也降低了用電高峰期對電網的沖擊。

一路向西，這條路線上的每一個服務區都有充電設施，服務區間隔從50公里到90公里不等，充電槍數量從4把到27把。

充電設施數量的差別，除了考慮到實際需求之外，也和服務區的可用面積有關。很多服務區當初在建設的時候，新能源車還沒有形成規模，所以沒有規劃充電區域。現在要加裝充電設施，一些服務區已經沒有太多空間。

滬蓉高速的岳池服務區，因為地處山區，可用面積比較小，就只配置了四個充電樁。現階段雖然夠用，但考慮到新能源車未來的增長趨勢，岳池服務區去年申請了國家“兩新”政策中的大規模設備更新補助，對現有的充電樁進行了擴容，從之前的80千瓦升級到160千瓦。提高了充電效率，以彌補數量的不足。

很多新能源車主都會發現，電池電量從20%充到80%是充電最高效的區間，最后的20%整體速率會慢下來，這其實是對車輛電池的一種保護機制。如今我國高速公路充電覆蓋率已經達到98.8%，幾乎每個服務區都可以充電，完全可以隨停隨充，不一定要充滿。這樣既節省了自己的時間，也讓充電樁更高效輪轉起來。

而無論采用哪種充電習慣，記者一路了解下來，非節假日期間高速上幾乎不會出現排隊的情況。

兩天的高速行程，記者抵達了成都。途經滬蓉、滬渝兩條高速，實際里程1300多公里，我們一共充了7次電，共消費361元，最多的一次78元，最少的一次18元。平均每公里不到3毛錢，比加油要便宜了不少。

這趟行程給記者最大的感受就是非節假日的高速出行已經沒有里程焦慮和充電規劃的問題了，那么面對春運這種極端的情況，又應該如何應對呢？今年春節，記者也特意做了一次自駕體驗。

根據國家能源局數據，2026年春節假期，全國高速公路電動汽車充電次數創新高，達到602.1萬次。如果僅靠增加充電樁的數量來應對這樣的非常規場景，是不現實的，在平時也會造成浪費。因此，引導新能源車主在附近分流充電、增加移動充電設備、提升服務質量和效率，是行之有效的方法。

通常在節假日期間，我國高速車流十分規律，返鄉期和返崗期正好是相反方向的車流，這就造成經常是單側擁堵。今年春節期間，全國有很多高速服務區都開放了連接道路兩側服務區的通道，引導車主分流，效果十分明顯。

同時，全國高速服務區還臨時增設了上萬個移動充電設施，應對充電壓力。

體驗完高速公路上的充電感受，記者決定繼續去國道和鄉村看一看。

和大城市的充電需求不同，鄉村新能源車較少，充電樁的建設和養護成本都需要很長的周期才能回收。所以目前我國鄉村充電設施建設，更多是保證基本需求，會根據當地人口、經濟情況，以及是不是交通節點，是否有旅游需求等因素優先建設。

四川雅安中峰鎮海棠村周圍有多個景區，當地在去年剛剛安裝了一臺120千瓦直流雙槍充電樁。

沿著318國道繼續向西，雅安天全縣始陽鎮的供電所緊鄰國道，所以國網公司就利用供電所的停車場建設了兩臺充電樁，主要服務國道上的游客。這種利用供電所建設公共充電樁的做法，在鄉鎮很常見，在場地和運維方面都能節省不少成本。

318國道上充電站沒有高速公路那么多，需要留意剩余電量，規劃好充電路線。從始陽鎮供電所出來，按導航顯示，應該要100多公里才有充電站，不過我們開到60多公里時，在路旁發現了一座新建的充電站。

然而建好的充電站沒有啟用，這是什么情況呢？記者去旁邊的村子了解一下。

這個村子叫新溝村，位于二郎山景區，318國道旁，這里很多村民都經營著民宿。但是因為附近沒有充電樁，來這里的游客充電只能到十幾公里外的高速服務區，還要支付過路費，這在一定程度上影響了村里旅游業的發展。

公共充電樁的不足，直接影響外地游客到訪鄉村的意愿；在外打工的村民開新能源車回來探親，也很不方便。有一定的充電需求，收益又不足以覆蓋公共充電樁的建設與運維成本，運營商投資意愿偏低，這也是現階段很多鄉村面臨的現實。而能否便利地充上電，往往又是決定消費者是否選擇新能源車的先決條件。

這就涉及一個看似有些矛盾的問題：充電設施建設既關系到民生，又要符合市場規律去尋求更長遠的發展。那究竟是應該優先充電建設，來培育新能源車市場，還是應該在有了市場需求之后，再建設充電設施呢？

中國電力企業聯合會副秘書長、能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會主任委員 劉永東：必須適度超前，在關鍵環節、關鍵地方要做提前布局。首先要解決有無的問題，來給市場的發展提供信心，單靠市場的力量充電運營的壓力會比較大，還需要發揮制度體制優勢，擔當社會責任，當然實施主體還是通過市場化方面去發展，鼓勵各方參與充電設施行業的建設和運營。

從2006年我國建成首座充電站到2019年充電設施突破100萬個，我們用了13年，到2024年突破1000萬，用了5年。再到如今的2000萬，我們僅僅用了18個月。但也應該看到，充換電行業目前還處在規模化發展的建設期，雖然我國已經建成全球最大的充電網絡，但還存在一些短板和不足。這也是新事物發展的必經之路，而接下來我們走出的每一步都是在創造新的歷史。

來源： 央視新聞