本是沉寂無聊的F1春休期，一則消息引發了引爆了國內車迷圈。

4月8日，海南省國際文化交流中心宣布，已與鼎集汽車文化(海南)公司簽署戰略合作協議，正式啟動海南F1方程式賽項目的引進落地工作。

未來雙方將圍繞F1賽事落地、賽道建設、商業運營、文旅融合等領域展開全方位合作，打造海南高端汽車文化產業新名片。

在所有體育賽事中，F1幾乎是最昂貴、最鋒利的一項。極致的速度，頂尖的工業技術，交織有關生命與悲情的故事。有說法稱它和奧運會、世界杯并列為“世界三大體育賽事”，說法來源雖難以考究，但足夠說明它的影響力。

尤其是在2017年自由媒體集團入主后，F1娛樂化趨勢使其成為新時代注意力經濟的代表，F1大電影在全球攬金的同時，也給賽事帶來大量新粉絲。

2025年，F1全球粉絲規模達到8.27億，同比增長12%，成為全球最受歡迎的年度體育賽事。有數據稱，F1在中國有2.2億粉絲，是粉絲增長最快的地區。

2026年F1中國大獎賽FanStage，一望無際的車迷們

就在3月結束的F1中國大獎賽上海站，三天賽事，現場觀賽總人次超23萬，創近20年來新高。20多萬張門票售罄，黃牛重金收購，比賽當日還有不少外國車迷在圍場外求票。幾乎所有車隊和車手都反復稱贊中國賽事的氛圍和車迷的熱情。

熱鬧的結果顯而易見。據賽后統計，今年F1中國站票房收入較去年增長超過30%。

F1車手皮亞斯特里在接受采訪時的發言

盯上F1這塊肥肉并不出人意料，但關鍵是，在帶來巨大的潛在收獲之前，海南真的做好了“燒錢”的準備嗎？它是想取代上海，還是復制上海？

或者說，在一張全年24站的全球賽歷里，中國能否有機會再辦一場F1？

能掙錢，但得先“燒錢”

海南想辦F1，其實并不意外。

去年底開始全島封關運作，海南一直有打造國際化大都市的野心：要成為世界一流旅游目的地，打造消費集聚區；要提升國際化成色，擴大海南旅游國際知名度；要以封關運作為契機，大力推進制度型開放。

旅游、消費、商貿這幾個屬于海南的關鍵詞，與F1品牌形象不謀而合。

海南也有一定的國際賽事辦賽經驗。今年6月，FE電動方程式三亞站將時隔7年再度回歸。但相比FE，要一舉吸引全球的注意力，F1無疑是更好的選擇。

三亞站從2026年開始加入FE賽歷，目前國內共有上海、三亞兩站

中歐國際工商學院經濟學教授芮博瀾長期研究體育經濟。據他分析，在眾多賽事中，F1在吸引國際游客方面可謂獨樹一幟。其遍布全球的賽事日歷、全媒體矩陣的整合傳播，以及本身自帶的“奢華生活方式”標簽，使其吸引力早已突破了硬核車迷圈層，精準輻射到了富裕的休閑度假客和高端商務差旅人群。

2026年F1上海大獎賽門票的各個價位

2025年，F1中國大獎賽給上海帶來直接經濟影響24.7億元，間接經濟影響69.1億元，同比增長均超75%。

以剛剛結束的上海站為例，賽事門票全部售罄，吸引23萬左右觀眾到場。其中，上海之外的觀眾占比超過了70%，境外觀眾占比達到14%左右，F1賽事對當地文旅消費的拉動作用顯著。

2026年F1中國大獎賽的現場

賽事帶來的外溢效應不僅在中國。

今年3月，上海市民張先生作為一家車隊贊助商的代表前往日本，觀看了F1日本鈴鹿站的比賽。他本不是車迷，他告訴時代周報記者，贊助商企業會邀請世界各地的代表在觀賽的同時進行商務溝通，商貿人士大多會在當地旅行消費，甚至尋找投資機會。

因此，盡管承辦F1日本站的鈴鹿賽道交通不便，但附近的名古屋和大阪也都能受益。

從2026年開始承辦西班牙大獎賽的馬德里則對加入F1充滿期待。

馬德里大區主席Isabel Díaz Ayuso預計，這一活動在全球范圍將吸引超過7000萬人次的關注，每年為馬德里帶來4.5億歐元以上的GDP增長，創造8200個工作崗位。

“馬德里大區是一個具有國際影響力、開放多元的地區，F1將有助于進一步推動馬德里成為全球最佳都市。”她說。

建設中的馬德里賽道

但是，F1掙錢，也“燒錢”。

回到最簡單的問題，引進一站F1賽事，需要多少錢？

有一些數據可以參考。馬來西亞的雪邦賽道曾于1999年開始舉辦F1賽事，但由于觀賽人數不及預期，馬來西亞宣布在2018年后終止主辦F1比賽的合同。2025年，馬來西亞在重新評估F1賽事回歸的可行性后，最終決定放棄申辦。

時任馬來西亞青年及體育部長漢娜·尤表示，若要在馬來西亞每年舉辦一場F1大獎賽，政府需向賽事商業權利持有方——自由媒體集團支付約3億林吉特（約5.1億元人民幣）的舉辦權費用。通常情況下，需與自由媒體集團簽訂3至5年的長期合同。這意味著在合同期內，總支出可能高達15億林吉特（約25.5億元人民幣）。

此外，賽道維護和賽事運營也是一筆不小的開支。盡管雪邦國際賽道目前仍持有FIA一級賽道認證，但要確保賽道安全及配套設施持續達標，每年還需投入約1000萬林吉特（約1800萬元人民幣）的維護費用。

雪邦賽道曾是亞洲頂級賽道，但因收支難以平衡而退出

可預見的花銷是每年5.1億元的舉辦權費用，超千萬元的賽道維護費用，而不可估計的還有包括賽道建設在內的投資、承辦的各項投入等。

“盡管紅利誘人，但承辦大型體育賽事同樣伴隨著高昂的經濟成本與潛在的負面影響。高昂的賽事組織費、賽道維護成本以及巨額的公共補貼，往往令人咋舌。毫不夸張地說，如果沒有政府補貼，許多F1分站賽在財務模型上根本無法成立。”芮博瀾認為。

在他看來，機會成本是決策者面臨的嚴峻考量：那些被用于賽事基建的巨額資金，原本可以投入到醫療衛生、教育或保障性住房等民生領域。此外，賽事窗口期物價的短期飆升，也可能“勸退”常規游客或預算敏感型旅客。

競爭對手眾多

面對F1可能帶來的巨大吸引力，眼紅的不只海南。

比如廣州。廣東省2024年重點建設項目計劃中，明確將建設F1廣州國際賽車場項目納入。2025年3月，廣州市花都區政府與廣東覓雅國際汽車運動事業發展集團有限公司正式簽約，計劃在粵港澳大灣打造一個以國際汽聯（FIA）一級賽道為核心的世界級汽車運動中心。這將是華南地區首個符合國際汽聯一級標準的賽道。

只有符合國際汽聯一級標準的賽道才能承辦F1賽事，而這一認證標準極為嚴苛。

在上海之前，國內最早開始修F1賽道的其實是珠海。創建于1996年的珠海國際賽車場，曾在1999年出現在F1的候補賽歷中，但最終由于金融危機的連帶影響導致投資不足，賽道未能完全符合標準，最終與正式舉辦F1擦肩而過。

珠海國際賽車場曾舉辦了國內首場國際賽事，但遺憾與F1擦肩而過

2000年，沈陽市政府也有承辦F1賽事的想法，并與FIA簽訂了初步協議，在蘇家屯區規劃賽車場用地。但最終由于貸款問題而夭折。

上海后來居上，于2002年和FIA正式簽約，獲得了F1中國站大獎賽從2004年到2010年的承辦權。

投資30多億元的成都天府國際賽道雖為國際二級賽道，但在設計之初就按照FIA一級賽道的標準來建設，為后續擴建預留了空間。去年9月，德國頂尖賽道設計團隊Tilke到訪成都賽道，為其后續擴建為一級賽道帶來更多想象空間。

澳門也是老牌賽車之都。從1954年開始，格蘭披治大賽車已經在澳門舉辦到72屆，并即將迎來第73屆，多彎狹窄的街道賽讓諸多賽車好手向往。然而，澳門雖有濃郁的賽車氛圍，賽道條件實在無法承辦F1賽事。

澳門的格蘭披治大獎賽是精彩的街道賽

競爭對手還有很多亞洲城市。

泰國曼谷預計于2028年至2032舉辦F1賽事，當地政府預計每年將投入160億泰銖（約合人民幣34億元）。泰國內閣已原則上批準該國申辦2028年至2032年期間的F1和其他經FIA批準的賽事，總運營預算為414億泰銖（約合人民幣88.2億元）。

從各個城市的嘗試來看，F1賽事的落地遠非易事。從政府層面的審批，到資金上的投入，再到專業性上的認證，每一關都是難題。畢竟，對這項時速超過300公里的極限運動來說，容不得一點“草臺班子”的可能。

海南此次簽約，只是剛開始。

中國舉辦兩站F1，可能嗎？

對于上海來說，自2004年開始承辦F1中國大獎賽，除了疫情三年已經舉辦了19屆，實現了與F1品牌的強綁定。

更何況，從“送票都沒人看”到如今一票難求，成為有真正國際影響力的賽事之都，絕無可能在F1最火的當下選擇放棄。

不僅如此，FIA與上海的綁定關系還在進一步提升。

今年，FIA正式官宣2026年度會員代表大會及FIA頒獎盛典將在12月落地上海。F1、FE、世界耐力錦標賽、世界拉力錦標賽等六大賽事冠軍將齊聚黃浦江畔，這也是其首次登陸中國。

FIA年度頒獎禮首次落地中國上海

對海南或其他潛在城市來說，取代不了上海，那是否有可能與上海并肩，在國內舉辦兩場F1比賽呢？

去年中國大獎賽結束后，梅賽德斯-奔馳的領隊托托·沃爾夫曾被問及在中國舉辦第二個大獎賽的可能。他說，“我站在賽道上，看著主直道和一號彎沿線座無虛席的看臺，我很高興看到大家的熱情和激動。我的意思是，如果有第二場比賽，這是世界上最大的經濟體之一，為什么不呢？”

中國車迷的確熱情。在今年的上海站賽事舉辦后，幾乎所有的車隊和車手都在感嘆中國粉絲的熱情。

曾七次奪得車手總冠軍的漢密爾頓說：“這是我見過上海站觀眾最多的一次。我們在車手巡游時去了11號和12號彎，我想那個看臺已經關閉了差不多20年，但看它現在已經完全坐滿，我完全震驚了。我真的要感謝來上海支持我們運動的所有人。”

車手漢密爾頓與他的粉絲看臺合影

但國內是否真有能填滿兩場F1賽事的粉絲基礎？如果在缺乏本地賽車氛圍的基礎下，僅依賴外地觀眾，又能否帶來足夠的客流？

對海南來說，這些問題或許并不容易解答。

車手拉塞爾曬出他的中國站特盔和粉絲設計的禮物

再從賽事角度來說。目前F1整個賽季是24場賽事，新增一站也意味著要從賽歷上劃掉一站，能放棄誰呢？

這個周末（4月10-12日），本應是巴林大獎賽舉辦的時間。但受中東局勢影響，巴林站和原定下周舉辦的沙特站被取消。葡萄牙波爾蒂芒和意大利的伊莫拉兩條賽道被視為替補辦賽的選擇，但由于潛在成本遠高于回報，F1被強制進入“春休期”。

2026賽季賽歷上的最后兩場比賽定于卡塔爾和阿布扎比，是否會受到中東地區局勢的持續影響尚且未知。那么，有沒有可能在未來減少中東站的比賽，將之引入海南或其他城市呢？

雖有地緣政治風險，但需要考慮的是，F1賽事與卡塔爾航空等贊助商綁定極深，阿布扎比作為目前的收官站也是F1全球商業收入最高分站之一。

從現任FIA主席的人選也能看出這一端倪，2021年當選的蘇拉耶姆?來自阿聯酋，他從2025年12月開始開啟了他的第二個四年任期。

話說回來，賽歷上并非沒有國家承辦兩站或三站比賽。美國有邁阿密、奧斯汀、拉斯維加斯三站，那是由于美國自由媒體集團入主F1后增加了兩站賽事，圍場內凱迪拉克、哈斯兩個車隊均是美國的車隊。

西班牙馬德里從2026年開始進入賽歷，原本的巴塞羅那站將從今年起每隔一年舉辦F1賽事。這與西班牙濃厚的F1氛圍相關，目前圍場內也有阿隆索、賽恩斯兩位西班牙車手。

2026賽季F1賽歷

歸根到底，核心問題在于，F1在中國仍算是小眾運動。

現在征戰F1賽場的11支車隊中沒有中國車隊，22個正式席位中也無中國車手。

中國車手周冠宇在2022賽季成為中國歷史上首個F1正式車手，拓寬了F1賽事在國內的影響力。但他在三個賽季后失去正式席位，目前擔任凱迪拉克車隊的儲備車手，以期重返賽場。

中國車手周冠宇和粉絲

可以說，相比海南站加入F1賽歷，期待中國車企出現在F1賽場上的可能性會更大一些。近期，也有部分中國車企流露出對于參加F1的興趣。

如比亞迪執行副總裁李柯不久前表示，比亞迪正在研究進入包括F1在內的頂級競技賽車領域，但尚未做出最終決定。

通過收購的方式進入F1或許是一條更可能的路徑。目前，對于阿爾派車隊股份的競購正在進行中，來自全球的各個財團競爭激烈，有消息稱比亞迪也有意入局。

吉利集團可以說是曾經最接近F1的中國車企，它在2017年收購了路特斯汽車公司51%的股份，而路特斯車隊曾是多次奪得年度總冠軍的老牌F1車隊。但可惜的是，路特斯F1車隊在此前就已經從路特斯汽車剝離。

蘇拉耶姆去年在多次采訪中表示，在凱迪拉克加入后，一支中國車隊的加入將是順理成章的下一步。

他表示：“希望第12支F1車隊由中國廠商組建，這是圍場中缺失的關鍵部分。”

（本文圖源：網絡截圖、王晨婷拍攝等）

? 撰文 王晨婷

? 編輯 梁 勵

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