撰文 | 韓子涵 編輯｜馬青竹

4月10日，美伊停火協(xié)議雖然已經(jīng)生效超過48小時，但和平依然極度“脆弱且混亂”。

停火協(xié)議生效后黎巴嫩遭受最猛烈的空襲，緊接著伊朗再次聲稱“關(guān)閉”海峽，布倫特原油再度逼近100美元關(guān)口。

對于全球汽車市場而言，戰(zhàn)火不僅燒掉了全球每日1600萬桶的石油供應(yīng)，更燒毀了燃油車主的安全感。

這種長期的不確定性，在太平洋兩岸催生了極端撕裂的效果。

美國電動車市場前兩個月銷量同比驟降18%。特朗普對中國產(chǎn)電動車加征關(guān)稅一路飆到102.5%，其本土產(chǎn)的7500美元聯(lián)邦電動車稅收抵免也被廢除。

太平洋的另一頭，中國汽車被全球消費者“瘋搶”。

在澳大利亞，比亞迪3月銷量一舉沖入品牌前三，同比猛增50%，部分熱門車型等待時間從2-3周拉長到2-3個月。

在菲律賓馬尼拉，一家比亞迪門店兩周的訂單量追平了過去一個月。泰國總理甚至把勞斯萊斯換成了比亞迪，公開呼吁民眾嘗試電動車。

2026年被寄予厚望的新能源出口，遇到了順風(fēng)開局，火爆程度超出想象。但烈火烹油背后，也有隱憂。

“省油”壓倒一切，比亞迪們贏麻了

在英國比亞迪3月注冊了1.5萬多輛新車，同比暴漲134%。“滿油滿電能跑1500公里”的Seal U DM-i，成了當(dāng)?shù)刈顡屖值幕靹榆囆汀Ｍ谔厮估矟q了20%。

同時，奇瑞旗下的Jaecoo 7，首次超過了福特PUMA和日產(chǎn)逍客（參數(shù)丨圖片），成為英國當(dāng)月最暢銷車型，被當(dāng)?shù)孛襟w稱為“平價版路虎攬勝”。

目光轉(zhuǎn)向德國。一季度，比亞迪在德國注冊了9120輛電動車，同比增長超過6倍，純電銷量首次超過特斯拉。

在南半球的澳大利亞，一場中國車的搶購潮也在上演。

在悉尼，極星Polestar的試駕預(yù)約在過去兩周翻了三倍。

“客戶們明顯感受到一種緊迫感”，Polestar澳大利亞董事總經(jīng)理Scott Maynard在接受WhichCar采訪時直言。

他透露，試駕預(yù)訂量兩周增長了三倍。同時，吉利集團已將2026年海外銷量目標(biāo)上調(diào)至75萬輛。

比亞迪澳洲公司發(fā)言人同樣證實，自中東沖突爆發(fā)以來，最暢銷的Sealion 7和Atto 2車型平均等待時間，已從沖突前的2-3周拉長至2-3個月。

澳洲汽車經(jīng)銷商協(xié)會表示，大多數(shù)電動車目前等待時間大約在1到2個月，熱門車型可能更久。

今年3月，澳大利亞整體車市同比下滑了3.3%，但純電動車銷量逆勢增長88.9%，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1.58萬輛，市場份額14.6%，幾乎是去年同期的兩倍。

其中，插混環(huán)比增長40%至8215輛，傳統(tǒng)油車銷量則下跌超兩成。

品牌排名的變化更具沖擊力。

3月，比亞迪以7217輛的月銷量首次躋身澳洲品牌銷量前三，僅次于豐田和起亞，單月同比增速高達(dá)50%。

比亞迪Sealion 7（海獅07 EV）以1970輛的銷量，成為3月澳洲第二暢銷的電動車型，僅次于特斯拉Model Y。

比單一品牌排名更能說明問題的，是澳洲汽車進口來源國的“洗牌”。

3月，中國產(chǎn)汽車在澳洲注冊量達(dá)30993輛，同比增長45.1%，超越日本的26982輛，連續(xù)第二個月成為進口第一大來源國。日本汽車工業(yè)在澳洲保持了28年的市場主導(dǎo)地位，被動搖。

在亞洲，泰國曼谷東北部的一家MG經(jīng)銷商表示，沖突后EV銷量至少增長了20%。店主說：“客戶愿意接受庫存中的任何電動車，并要求更快交付以避免燃油繼續(xù)漲價。”

老撾政府緊急出臺政策，將電動車注冊和服務(wù)費下調(diào)30%，燃油車費用同步上調(diào)。

當(dāng)加滿一箱油要花掉半天工資的時候，“省油”這兩個字，成了壓倒一切的核心競爭力。

訂單洪流背后的交付困局

訂單涌向中國車企，也帶來了另一個令人抓狂的問題——提車難。

在澳洲，比亞迪最暢銷的Sealion 7和Atto 2（元 UP），等待時間從沖突前的兩三個星期拉長到了兩三個月。有媒體報道，部分熱門顏色要等到8月。

比亞迪澳洲公司說，已經(jīng)在調(diào)整中國工廠的生產(chǎn)排期，爭取更多配額。

歐洲的交付瓶頸更為突出。法國汽車交付追蹤網(wǎng)站Delais.fr的眾包數(shù)據(jù)顯示，BYD Seal U DM-i在歐洲的平均等待時間約3.5個月，部分用戶反映已等待超過7個月。

為什么要等這么久？

最根本的原因是歐洲本地化產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上需求。

比亞迪在匈牙利投資40億歐元建廠，規(guī)劃年產(chǎn)能30萬輛，在今年二季度才能啟動試生產(chǎn)，土耳其工廠則要等到今年底才投產(chǎn)。

這意味著，2026年銷往歐洲的比亞迪幾乎全部要從中國海運，每輛車在海上就要漂4—6周。

因為在過去40天，大量貨船為了避險中東，已經(jīng)繞行好望角。此外，海外有許多右舵市場，與中國的左舵車型不通用，這又分散了一部分產(chǎn)能。

而停火后的兩周，將會是物流最混亂的時期。之前積壓了大量能源、糧食等民生物資，滾裝船這種“非緊急運力”在通過蘇伊士運河和海峽時，往往被排在最后。

停火，澆不滅“焦慮”

停火消息傳出后，國際油價盤中一度暴跌近20%，紐約原油期貨價格從每桶110美元上方急挫至91.46美元。但截至4月8日，布倫特原油仍在每桶95美元附近震蕩，遠(yuǎn)高于沖突前約60美元的水平。

美國能源信息署在停火當(dāng)天就潑了冷水：即便海峽重開，石油運輸完全恢復(fù)仍需數(shù)周。

專家警告，能源基礎(chǔ)設(shè)施的損壞可能需要3—5年才能完全修復(fù)。

國際能源署的評估更為嚴(yán)峻。中東九國超過40處能源設(shè)施，遭受“嚴(yán)重或極為嚴(yán)重”損毀，修復(fù)周期以年為單位。

伊朗還在停火方案中提出，對通過霍爾木茲海峽的船只收取通行費，每艘約200萬美元，與阿曼分成，用于重建被摧毀的基礎(chǔ)設(shè)施。

如果成真，這筆費用最終會通過運輸和保險費層層傳遞，攤薄到每一個加油的車主身上。

在油價強波動的窗口期，中國車企需要完成兩件事。

第一，加快交付速度。一旦油價回落的苗頭出現(xiàn)，客戶等待的耐心可能會迅速消磨殆盡。

第二，提升品牌認(rèn)知。當(dāng)日系品牌開始降價反擊，中國車企還需要更多理由才能留住用戶。

目前，日系巨頭已經(jīng)開始行動。豐田計劃到2028年將混動產(chǎn)量提升到670萬輛，比現(xiàn)在高出約三成。

價格戰(zhàn)已經(jīng)在歐洲悄悄打響。豐田RAV4 PHEV在德國賣4.4萬歐元，比亞迪Seal U DM-i賣4萬歐元，越來越低的差價是否足以讓海外家庭徹底放棄對“日本品質(zhì)”的慣性信任？

油價給了中國車企一個千載難逢的助跑機會，但能不能把“省油黨”轉(zhuǎn)化成忠實用戶？能不能在兩三年內(nèi)把歐洲的充電網(wǎng)絡(luò)和售后體系建起來？能不能在日系降價反擊的時候守住品牌陣地？是需要冷思考的問題。

中國車出海已經(jīng)吃夠了「短視」的苦，練好產(chǎn)品技術(shù)內(nèi)功，擺正品牌正道，才能在風(fēng)起時，直掛云帆濟滄海。

—THE END—

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