汽油價格的上漲牽動著億萬車主的心，現(xiàn)在加滿一箱油，要比平時多付出小一百塊，這種幾乎每周就會來一次的“痛感”讓不少中國人會問：為啥我們的油價漲得挺快跌得挺慢？

先不說油價向來就低的美國，咱們以同樣都是石油進口大國的日本、韓國為例。

截至 2026 年 4 月中旬，日本全國普通汽油平均零售價折合人民幣 7.66 元 / 升，較 3 月初累計漲幅 5.6%；韓國普通汽油全國均價折合人民幣 8.99 元 / 升，累計漲幅 13.1%，終端售價比國內(nèi) 92 號汽油 8.91 元 / 升的均價高出 8 分 / 升。

同期，美國普通汽油全國均價累計漲幅達 39.3%，每升漲價絕對額達 2.33 元，遠超國內(nèi) 1.72 元的漲幅。

也就是說，從3月至今，國內(nèi) 92 號汽油 23.9% 的累計漲幅，不僅低于美國，也并未遠超日韓。

只是一個極具撕裂感的現(xiàn)實是，即便國內(nèi)油價漲幅更低、絕對值與韓國近乎持平，國內(nèi)車主卻普遍感受到了更強的加油成本沖擊，形成了數(shù)據(jù)與體感的強烈背離。

那么，這種普遍存在的油價錯感到底從何而來呢？

剝開油價漲跌的數(shù)字表象，真正決定居民加油痛感的，絕不是單一的漲幅，而是收入水平、定價機制等因素共同織就的一張感知網(wǎng)絡。

客觀數(shù)據(jù)層面，本輪油價上漲周期中，中國油價漲幅從未領跑全球。同周期、同口徑人民幣計價數(shù)據(jù)顯示，美國汽油累計漲幅 39.3%，幾乎是國內(nèi)漲幅的 1.6 倍，只是美國油價本身基數(shù)就低，所以和國內(nèi)相比，從收入占比來說，成本痛感并未提升太多。

至于日韓的低漲幅，則完全是政策強干預的結果，并非市場自然傳導的常態(tài)。

日本為平抑油價啟動了萬億日元財政補貼，對超出閾值的油價部分實行全額兜底，最高補貼力度達每升折合人民幣 2.2 元。

韓國則啟動了 30 年來首次石油價格上限制度，搭配燃油稅減免與財政補貼，強行將終端漲幅鎖死在 15% 以內(nèi)。

這種以巨額財政支出為代價的價格管控，本質(zhì)上是將漲價成本從消費者轉(zhuǎn)移到了公共財政，并非油價本身沒有上漲動力，國內(nèi)因為規(guī)模巨大的原因，缺乏效仿的可行性，也就是財政根本不可能進行兜底。

所以，體感與數(shù)據(jù)背離的核心根源，在于收入與支出的相對壓力，而非絕對漲幅或絕對價格。

據(jù)國家統(tǒng)計局 2025 年發(fā)布的居民收入數(shù)據(jù)顯示，全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為 54894 元，月均 4574.5 元；農(nóng)村居民人均可支配收入 24342 元，月均僅 2028.5 元。而日本城鎮(zhèn)居民月均可支配收入折合人民幣約 1.8 萬元，韓國約 1.6 萬元，美國更是達到 3.67 萬元，分別是國內(nèi)城鎮(zhèn)居民收入的 3.9 倍、3.5 倍和 8 倍。

以國內(nèi)最主流的家用車出行場景做統(tǒng)一測算：普通家用乘用車平均百公里油耗 7L，月均行駛 1000 公里。本輪調(diào)價前，國內(nèi)車主月度油費支出為 503.3 元，調(diào)價后升至 623.7 元，單月新增支出 120.4 元。對城鎮(zhèn)居民而言，油費支出占月均可支配收入的比例從 11.0% 升至 13.6%，提升 2.6 個百分點；對農(nóng)村居民而言，這一比例從 24.8% 升至 30.7%，提升 5.9 個百分點。

同樣的出行強度下，日本車主月度油費支出折合人民幣 536.2 元，僅占月均可支配收入的 3.0%；韓國車主月度油費 629.3 元，占比僅 3.9%，即便是絕對漲價額是國內(nèi) 4 倍的美國，車主月度油費支出占月均可支配收入的比例，也僅從 3.24% 升至 4.62%，提升幅度不足國內(nèi)城鎮(zhèn)居民的一半。

換言之，即便國內(nèi)油價漲幅更低，但對普通居民可支配收入的擠壓效應，卻是日韓的 4 倍以上，這種真金白銀的收支壓力，是 “漲得快” 錯感最堅實的現(xiàn)實基礎。

定價機制的差異，則進一步放大了國內(nèi)車主的上漲體感，形成了 跳漲沖擊與慢漲鈍化的鮮明反差。

國內(nèi)成品油實行 “10 個工作日一調(diào)整” 的定價機制，價格變動以一次性跳漲的形式落地，3 月以來的三次上調(diào)，分別一次性上調(diào) 0.52 元 / 升、0.87 元 / 升、0.33 元 / 升，其中 3 月 23 日的單次上調(diào)幅度，創(chuàng)下近 10 年來國內(nèi)成品油調(diào)價的最高紀錄。

而且，車主每次進入加油站，都會看到標價牌上的數(shù)字出現(xiàn)明顯躍升，這種肉眼可見的價格沖擊，會形成極強的記憶點，進而強化上漲的感知。

更重要的是，對國內(nèi)二三線城市、縣域和農(nóng)村居民而言，私家車出行是不折不扣的剛性需求。

這些區(qū)域的公共交通網(wǎng)絡不完善，地鐵、公交覆蓋不足，網(wǎng)約車、出租車的出行成本更高，私家車幾乎是唯一的高效出行選擇。油價上漲時，車主幾乎沒有低成本的替代方案，只能被動承擔成本上漲，這種別無選擇的剛性，讓油價上漲的痛感被無限放大。

歸根結底，“中國油價漲得快” 的錯感不是單純的數(shù)字誤判，而是居民收入與當下支出壓力提升之間的矛盾，油價只是一個集中的情緒出口。

本輪周期內(nèi)，國家通過兩輪臨時調(diào)控，已經(jīng)大幅平抑了價格波動，但要真正消解這種痛感，僅靠調(diào)控肯定遠遠不夠，更需要的是持續(xù)提高居民可支配收入，畢竟，只有當收入增長跑贏生活成本上漲時，油價帶來的痛感，才會真正消散。