深圳地鐵曾是全國最會(huì)賺錢的地鐵公司，結(jié)果2024年財(cái)報(bào)一出，直接虧損334.6億元，把過去五年攢下的利潤全部賠光還倒貼。更離譜的是，全國28個(gè)主要城市地鐵公司，扣除財(cái)政補(bǔ)貼后，26個(gè)都在虧損，只有福州和上海勉強(qiáng)維持正數(shù)。

北京地鐵2024年拿到248.52億元補(bǔ)貼，扣減后依然虧損217億元，全國地鐵公司總負(fù)債已超4萬億元。

可為什么各地還搶著建地鐵？其實(shí)地鐵虧損并非中國特色。倫敦地鐵是全球歷史最悠久的地鐵系統(tǒng)，2020年凈虧損12億英鎊，折合人民幣近100億。

紐約地鐵客流量全球名列前茅，2022年虧損70億美元，相當(dāng)于每天流失近2000萬美元。首爾地鐵一年也要虧損55億元人民幣，全靠政府兜底。全球范圍內(nèi)，只有香港等極少數(shù)城市能靠票價(jià)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)盈利。

地鐵的錢到底虧在哪兒？核心就兩個(gè)字：成本。

先看建設(shè)成本。據(jù)國家發(fā)改委數(shù)據(jù)，全國地鐵平均每公里造價(jià)7到8億元。北上廣深這類大城市，算上拆遷和地質(zhì)改造，成本還要翻倍。上海19號(hào)線每公里建設(shè)成本高達(dá)20.32億元，是全球最燒錢的交通項(xiàng)目之一。成都軌道交通四期規(guī)劃中，18號(hào)線三期每公里造價(jià)超10.2億元。一條30公里的地鐵線路，僅建設(shè)成本就要200到300億元。

再看運(yùn)營成本。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2019年全國軌道交通企業(yè)運(yùn)營成本中位數(shù)為每公里1126萬元，已進(jìn)入大修更新期的北上廣深等城市更是超過1500萬元每公里。深圳地鐵曾透露，算上人工、電力、設(shè)備維護(hù)與更新，每年需支出120億元才能維持正常運(yùn)營，相當(dāng)于每天燒掉一個(gè)億。

成本如此高昂，收入又如何？地鐵傳統(tǒng)營收只有兩塊：車票和廣告。

國內(nèi)地鐵票價(jià)普遍2到3元起步，全程大多不超過10元。即便一條線路日均客流100萬人次，人均消費(fèi)5元，一天車票收入也只有500萬，一年約18億。但一條30公里線路建設(shè)成本兩三百億，每年僅利息就要十幾億，再加運(yùn)營成本，車票收入連利息都不夠覆蓋。

廣告收入同樣指望不上。地鐵燈箱、車廂、站臺(tái)屏幕看似資源豐富，實(shí)際收益有限。一線城市熱門線路年度廣告費(fèi)頂天也就幾億元，二三線城市往往只有幾千萬。而且廣告收入受經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響明顯，經(jīng)濟(jì)下行期企業(yè)縮減預(yù)算，地鐵廣告收入也會(huì)跟著縮水。

既然虧損嚴(yán)重，為何各地仍爭相建設(shè)？難道只是為了面子？

地鐵表面虧錢，實(shí)際算的是三筆大賬。

第一筆是就業(yè)賬。一條30公里地鐵線路，僅后期維護(hù)團(tuán)隊(duì)就需要1800至2400人，涵蓋駕駛、檢修、信號(hào)、站務(wù)等多個(gè)崗位。一座城市開通5條線路，地鐵系統(tǒng)就能吸納上萬人就業(yè)，更不用說建設(shè)階段帶動(dòng)的工程、制造、材料等上下游產(chǎn)業(yè)鏈就業(yè)。

第二筆是經(jīng)濟(jì)賬。有學(xué)者研究顯示，開通軌道交通可提升城市GDP增速1.08%至1.37%。市區(qū)人口超615萬的城市，地鐵開通能帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長提升3%。軌道交通還能使城市整體就業(yè)率提升約9%，中心城市企業(yè)可大規(guī)模吸納外圍區(qū)域勞動(dòng)力。

第三筆是城市發(fā)展賬。地鐵修到哪里，城市發(fā)展就延伸到哪里。如今許多大城市地鐵公司已不只是交通運(yùn)營商，更是城市土地開發(fā)的主力軍。地鐵不僅是交通工具，更是城市開發(fā)的引擎。

但地鐵并非想建就能建。2018年，國務(wù)院提高申報(bào)門檻：申報(bào)建設(shè)地鐵的城市，一般公共財(cái)政預(yù)算收入需在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬以上，初期客流強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬人次。這一門檻較2003年提高近三倍，12個(gè)省市被禁止新建軌道交通項(xiàng)目。

2025年4月數(shù)據(jù)顯示，全國52個(gè)開通軌道交通的城市中，36個(gè)城市整體客流強(qiáng)度低于每公里0.7萬人次的警戒線。珠海有軌電車耗資巨大，建成后事故頻發(fā)、長期虧損，最終于2024年拆除。

從1969年北京首條地鐵開通至今，不過幾十年時(shí)間，26個(gè)城市地鐵已集體進(jìn)入“寒冬”。地鐵行業(yè)正式邁入存量時(shí)代，如今還沒有地鐵的城市，未來大概率也不會(huì)再有。

建得起早已不是問題，養(yǎng)不養(yǎng)得起，才是真正的考驗(yàn)。