作者：石柯

明者因時而變，知者隨事而制。

2026年一季度，國內(nèi)車市混動賽道冰火兩重天，給所有的從業(yè)者畫出了一條分水嶺，讓人看得更清楚。

2026年1-2月，油混車型（包括插混、傳統(tǒng)HEV）占市場總銷量的32.6%，同比增長53.7%。

從最近幾個月各車企的新品發(fā)布會也能看出端倪。

長安發(fā)布新一代混動系統(tǒng)時，全程圍著全場景直驅(qū)的效率展開，關(guān)于增程只輕描淡寫提了一句——已經(jīng)停售3款主力增程車型，后續(xù)新品再也不碰增程方案。

奇瑞的全新車型陣列更直接，8款新車清一色搭載鯤鵬串并聯(lián)混動，只剩一款入門增程車，孤零零守著低端市場。

最干脆的是吉利。雷神3.0混動完成迭代后，吉利、銀河、領(lǐng)克3個品牌的主銷序列里再也找不到增程車型的影子，貓頭鷹車志發(fā)現(xiàn)，兩年前還大力推廣的增程版星越L，早已悄無聲息停產(chǎn)。據(jù)悉，吉利內(nèi)部已經(jīng)明確劃線：不再給增程技術(shù)投入一分錢新的研發(fā)資金。

國內(nèi)車企不約而同的技術(shù)路線調(diào)整到底是短期的跟風(fēng)行為，還是行業(yè)終局到來之前的必然結(jié)果呢？

這場波及全行業(yè)的風(fēng)暴是政策、市場、技術(shù)三者共同作用的結(jié)果，并非某一時期某個人突發(fā)奇想的產(chǎn)物。

政策的潮水退去才知道誰在裸泳

增程車型早期迅速上量主要是因為踩準(zhǔn)新能源政策的紅利風(fēng)口。早年上海、廣州等地實行限牌政策，增程式汽車可獲得免收綠牌費(fèi)、全額購置稅的優(yōu)惠政策，在這兩種優(yōu)惠措施的加持下，許多消費(fèi)者紛紛掏出錢包支持，增程式汽車市場快速擴(kuò)張。

2023年開始，上海率先取消了增程車型免費(fèi)綠牌資格，北京、天津、杭州等地也相繼跟進(jìn)。目前，在大多數(shù)限牌城市里，增程車型享有和傳統(tǒng)燃油車同樣的管理待遇，只有那些滿足條件的純電車型以及插混車型才有可能獲得新能源賽道的政策入場券。

比路權(quán)紅利消退更加致命的就是雙積分政策不斷收緊。2024年新版乘用車積分管理辦法對油耗和新能源積分的核算標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行大幅調(diào)整，這一下就擊中增程式車型的要害。

由于技術(shù)結(jié)構(gòu)所限，在高速饋電的情況下，增程車型的油耗短板被無限放大，很難達(dá)到嚴(yán)格的核算標(biāo)準(zhǔn)，別說拿到足額的新能源正積分，甚至還可能產(chǎn)生負(fù)積分，迫使企業(yè)增加巨額經(jīng)營成本。反觀油混車型，在全場景的低油耗表現(xiàn)之下不但可以輕松地越過政策紅線，還可以得到可觀的正積分，從而幫助車企平順地完成整個積分結(jié)算。

市場的投票從來都最誠實

適者生存，物競天擇。市場永遠(yuǎn)是技術(shù)路線最公正的裁判，當(dāng)新能源市場購車主力發(fā)生更迭，技術(shù)路線的適配性也迎來最嚴(yán)格的考驗。

國內(nèi)新能源車市場滲透率已經(jīng)超過50%，購車主力也由最初的新能源嘗鮮者變成更加龐大、挑剔的一般家庭消費(fèi)者。

早年間增程車精準(zhǔn)擊中第一批新能源用戶最基本的需求，即城市內(nèi)短途通勤一年也不需要跑太多長途。增程技術(shù)的結(jié)構(gòu)正好可以發(fā)揮其最大優(yōu)勢，即在市區(qū)低速行駛時能夠達(dá)到發(fā)動機(jī)最經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速來發(fā)電，使電機(jī)全程驅(qū)動車輛，駕駛體驗與純電動汽車無異，完全符合嘗鮮用戶的期待。

但是家庭用戶的用車需求從來都不只是市區(qū)代步這么簡單。逢年過節(jié)要跑長途返鄉(xiāng)，周末要帶家人自駕出游，日常要應(yīng)對城市快速路通勤，他們對車輛的根本要求已從“有電的時候好用”變?yōu)椤坝须姏]電，全場景都要好用”。

但是增程的結(jié)構(gòu)短板在長途高速場景中，根本藏不住。由于技術(shù)結(jié)構(gòu)所限，增程車型的發(fā)動機(jī)不能直接驅(qū)動車輪——在高速行駛時，首先要把燃油的機(jī)械能轉(zhuǎn)化成電能，然后再把電能轉(zhuǎn)化成機(jī)械能帶動車輪運(yùn)動，兩次能量轉(zhuǎn)換必然會帶來約15%至20%的能量損耗，直接造成高速行駛時油耗急劇上升。

不僅僅是油耗問題，低電量時增程式汽車動力衰減也很大，也正好戳中家庭用戶痛點(diǎn)。電池電量不足的時候，增程器發(fā)電功率不能滿足電機(jī)峰值輸出的需求，高速超車、長坡爬坡時踩下油門動力會明顯滯后，對家庭出行來說就是一種危險。油混車型可以實現(xiàn)發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動加電機(jī)輔助的方式在整個行駛過程中動力一直保持穩(wěn)定，不會出現(xiàn)上述情況。

據(jù)2025年全國二手車流通統(tǒng)計資料，在車齡為3年的同類汽車中，燃油車比新能源車、油混車型的保值率要高一些。

技術(shù)破壁改寫了車企路線的終局

工欲善其事，必先利其器。政策與市場外在的動力作用必須依靠技術(shù)自身的內(nèi)在力量。國內(nèi)車企對混動技術(shù)不斷革新之后，兩條技術(shù)路線的競爭局面就徹底被改變。

早年國內(nèi)車企爭相進(jìn)入增程賽道本質(zhì)上就是無奈之下的權(quán)宜之計。海外車企所構(gòu)建的混動專利壁壘無法被打破，由于自身研發(fā)的多擋DHT串并聯(lián)混動技術(shù)風(fēng)險較高、研發(fā)成本昂貴，只能依靠結(jié)構(gòu)更加簡單、研發(fā)門檻更低的增程技術(shù)來占領(lǐng)新能源市場，從而在激烈的市場競爭中存活下去。

但是最近幾年，國內(nèi)的大型汽車制造商在混動領(lǐng)域持續(xù)高密度的投入已經(jīng)使該領(lǐng)域的競爭格局發(fā)生徹底改變。長安、奇瑞、吉利等企業(yè)，每一家都投入了數(shù)十億元、上百億元的開發(fā)費(fèi)用到混動技術(shù)的研發(fā)中，啃下一塊又一塊的“硬骨頭”，掌握了串并聯(lián)混動核心技術(shù)，從混動專用發(fā)動機(jī)、多擋DHT變速箱到所有鏈條上的自主知識產(chǎn)權(quán)都掌握在自己手中，再也無法被其他企業(yè)所制約。

更關(guān)鍵的還在于規(guī)模擴(kuò)大了之后，成本也就降下來了。

對此，長安汽車總裁王俊在藍(lán)鯨iDD 3.0發(fā)布會上指出：“混動技術(shù)的最終目標(biāo)就是覆蓋全場景、高效能。增程只是某一階段的過渡產(chǎn)品，無法滿足用戶家庭用車的全部需要，研發(fā)工作永遠(yuǎn)要為用戶的實際需求而進(jìn)行。”

奇瑞控股集團(tuán)副總經(jīng)理張國忠在內(nèi)部戰(zhàn)略會上表示，“串并聯(lián)混動是我們的核心技術(shù)底座，可以同時滿足能耗、動力和成本的要求，是能夠真正普惠普通用戶的方案。”

吉利控股集團(tuán)董事長李書福在年度技術(shù)大會上的講話更是直接指明了它的本質(zhì)，即混動并不是一個過渡性技術(shù)，而是長期的市場主流。把資源集中于有長遠(yuǎn)價值的技術(shù)上，而不是停留在好做、但是走不長的路線上。

車企路線之爭見分曉 但增程不會徹底消失

3家頭部車企集體掉頭，是不是意味著增程徹底輸了？

從主流家用車市場來看，答案其實已經(jīng)很明確。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前我國混動車市場上以串聯(lián)式和并聯(lián)式油混為主的車型已經(jīng)占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，隨著頭部自主品牌的全面布局，增程技術(shù)在市場份額上的占比將越來越大，很難再次進(jìn)入主流的技術(shù)序列當(dāng)中。

那到底是該選增程還是油混呢？

實際上，選擇的標(biāo)準(zhǔn)最核心的就是使用場景，最適合的才是最好的選擇。

用形象的語言來比喻的話，如果你大部分時間在城市通勤，家里充電條件又允許，每年很少跑長途，并且預(yù)算充足，又對純電車的平順安靜有所追求，那么大電池長續(xù)航的增程車就更適合你。

相反，如果你經(jīng)常出遠(yuǎn)門，喜歡自駕游，那么油混車型就更加適合你。

不管汽車技術(shù)如何發(fā)展，最終目的就是滿足用戶的需要。增程車型不會被完全取代，但會與主流逐漸相分離。