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Railway Talking
進入2026年，全國多地陸續(xù)發(fā)布年度重點建設項目清單，從這些清單來看，多條跨省高鐵在開工計劃上呈現(xiàn)出顯著的目標差異。同一條高鐵，一端明確年內開工，一端則并沒有計劃。
一、3條跨省高鐵開工計劃不同步
連接山西太原與陜西綏德的太綏高鐵，設計速度350公里/小時，是青銀高鐵通道的組成部分。作為完善區(qū)域路網、補齊晉西交通短板的關鍵項目，山西省已將其正式納入2026年開工計劃，相關前期工作持續(xù)提速，用地預審、環(huán)評等環(huán)節(jié)穩(wěn)步推進。但在陜西省公布的2026年重點項目清單中，該線路并未列入年度開工計劃。
包鄂榆高鐵設站
包鄂榆高鐵串聯(lián)內蒙古包頭、鄂爾多斯與陜西榆林，設計速度350公里/小時，是我國包海高鐵通道的重要組成部分。內蒙古方面明確將該項目列為2026年開工項目，目前預可研已通過審查，可研等工作加快推進。與之相對，陜西省2026年鐵路建設重心集中在既有在建項目，包鄂榆高鐵陜西段未出現(xiàn)在開工計劃中。
渝貴高鐵作為重慶與貴陽之間的350公里/小時高速新通道，貴州省重點項目清單已將其列為2026年重點開工項目，線路走向、站等工作基本穩(wěn)定。而重慶市雖認可項目價值，但新發(fā)布的市級重點項目并未將其納入本年度開工安排，并且相比于2025年的標★（重大項目）儲備項目，今年渝貴高鐵則是屬于普通儲備項目。
二、開工 “時差”的背后
事實上，不同省份對同一條高鐵的功能需求、戰(zhàn)略價值判斷存在明顯分歧，會直接導致項目在地方年度計劃中的排位懸殊。對于部分省份而言，相關高鐵是補齊交通短板、實現(xiàn)區(qū)域均衡發(fā)展的剛需工程；而對另一省份來說，該線路更多屬于路網優(yōu)化補充，緊迫性遠低于其他在建或待建項目。
包鄂、太綏高鐵區(qū)位圖
比如，太綏高鐵在山西境內里程更長、覆蓋范圍更廣，建成后將打通晉西地區(qū)對外快速通道，帶動呂梁等欠發(fā)達地區(qū)發(fā)展，對山西省實現(xiàn)全域高鐵覆蓋具有標志性意義。因此山西將其列為年度重點開工項目，資源投入、政策保障均全面傾斜。而陜西境內線路較短，并且此前還有意將線路調整為經過榆林城區(qū)，同時省內已有多條高鐵干線在建，交通骨架基本成型，太綏高鐵的緊迫性相對較低，建設時序也就相對靠后。
包鄂榆高鐵對內蒙古而言，是強化呼包鄂城市群對外聯(lián)系、提升區(qū)域人員往來效率的關鍵工程，對地方經濟發(fā)展帶動作用直接且顯著。而陜西段主要服務榆林地區(qū)，省內已有延榆高鐵在建，可解決榆林通高鐵的問題，加之西安樞紐及南向、東向高鐵項目仍需集中資源推進，包鄂榆高鐵在陜西年度建設布局中優(yōu)先級不高。
渝貴高鐵東、中、西線路方案
渝貴高鐵的情況同樣如此，貴州希望通過這條新高鐵進一步融入成渝地區(qū)雙城經濟圈，強化北上通道能力，提升遵義等沿線城市的區(qū)位優(yōu)勢，因此推進意愿強烈。重慶因為境內在建高鐵項目非常多，相關資源則更聚焦成渝中線、渝西高鐵等戰(zhàn)略意義更突出的項目，年內也沒有更多的資金來投入到新線建設。
而渝貴高鐵還有個線路的問題，從公開信息來看，貴州段已基本確定走中線方案，但重慶境內的走向則還沒有確定，這或許也是影響重慶將其納入開工計劃的原因。
不過，在文章的最后需要指出的是，納入省級開工計劃就不一定能夠開工，一切還需以項目實際進度為準。
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