曾經小眾的HEV賽道，迎來了快速擴容的良機。

2026年開始，多家中國車企宣布將推出HEV油電混動車型。4月13日，吉利正式發(fā)布全球新一代“i-HEV智能雙擎”技術，將搭載在吉利中國星系列車型量產上市；稍早時候，長安汽車舉行全球發(fā)布會，推出藍鯨超擎混動系統(tǒng)，CS75、UNI-V、CS55等暢銷車型均將搭載這一混動系統(tǒng)。

3月18日，奇瑞汽車在電池之夜上宣布，將布局更多HEV產品；長城則將基于最新的歸元平臺打造HEV產品，歐拉5（參數丨圖片）HEV車型已于近期在泰國發(fā)布。

在不到一個月的時間里，中國車市幾大領軍自主車企，均已發(fā)布或官宣HEV產品規(guī)劃。

在頭部車企的帶動下，國內燃油車市場將迎來一波HEV化熱潮。

HEV并非全新品類，此前豐田THS、本田i-MMD、日產e-Power等均已在中國市場布局。這一動力類別也被日系車企所壟斷。

雖然技術細節(jié)各有差異，但幾大系統(tǒng)的核心理念一致：通過電動機介入與調節(jié)，讓發(fā)動機盡可能保持在高效區(qū)間運轉，進而實現更優(yōu)的油耗表現。

實際使用中，這批日系HEV的油耗數據，確實優(yōu)于歐系相對簡單的P2、P3架構插混。根據車主反饋，豐田、本田的混動緊湊級轎車，能真實跑出4L級的百公里油耗。

雖然油耗和使用成本喜人，但高昂的價格限制了日系HEV的市場擴張。

卡羅拉、思域等混動版車型售價一度與凱美瑞、雅閣燃油版處于同一量級，廠家也多將高定價歸因于較高的成本。2020年以后，中國新能源汽車進入高速發(fā)展期，日系HEV在經濟性上的優(yōu)勢被大幅縮小。

無論是比亞迪DM-i還是吉利雷神，這些串并聯(lián)的插混系統(tǒng)都能在饋電狀態(tài)下實現媲美日系HEV的油耗表現；而得益于國內較為低廉的電價，即便節(jié)油性能優(yōu)異，但HEV仍難以媲美純電汽車的補能成本。

更大的差別在于國內對BEV、PHEV與HEV的歸類。

按照官方定義，BEV和PHEV均屬于新能源汽車，可享受一系列政策、稅收優(yōu)惠；而HEV仍被歸類為燃油車，即便節(jié)能也無法享受相關政策權益。

在能耗優(yōu)勢被追平、又缺乏政策優(yōu)惠的情況下，日系HEV盡管售價大幅下探，卻依舊鮮有爆款出現。

但這一批新近登場的中國品牌HEV，體現了和日系HEV截然不同的技術思路，這或將改變HEV叫好不叫座的現狀，甚至有望顛覆整個燃油車市場格局。

“我們與豐田、本田的核心區(qū)別，在于他們是以油為主，而我們是油電同驅。”長安汽車平臺及模組開發(fā)部總經理鄧偉，點出了中國混動的差異化邏輯。

在節(jié)能邏輯上，中日HEV的理念趨同，核心仍舊是通過電機加入，讓發(fā)動機能夠保持在高效區(qū)間工作，降低油耗；同時深挖發(fā)動機潛力，提升其高效區(qū)間的工作效率。

不同的在于，日系HEV工作邏輯以油為主，HEV化最大的優(yōu)勢僅僅是節(jié)油，使用體驗仍趨近于普通燃油車，這使得日系HEV和燃油車一樣，在智能化時代有著明顯的先天劣勢。

而國內新一批HEV，有望從根源上破解燃油車或者HEV的智能化先天不足。

業(yè)界普遍認為，燃油車低壓平臺無法全周期支撐智駕系統(tǒng)功耗。中高階智駕會使整車電耗增加10%-20%，尤其長時間怠速時，會對蓄電池帶來明顯壓力；燃油車散熱系統(tǒng)也難以滿足大算力智駕域控的冷卻需求，若要優(yōu)化則需重新設計散熱方案，甚至新建冷卻回路，而發(fā)動機震動又會給管路布置帶來挑戰(zhàn)。

此外，燃油車動力協(xié)同復雜、響應偏慢，這要求智駕系統(tǒng)進行比純電車型更精細的標定，才能實現平順可控。

相較于早期采用小容量鎳氫電池的日系HEV，這一批國產HEV普遍搭載容量更大的鋰電池，具備更強的純電行駛能力，能顯著降低動力系統(tǒng)對智駕的干擾；更大的電池也帶來更充沛的電力供應，不僅可以滿足智駕持續(xù)運行需求，還能支撐哨兵模式、無感OTA、智能座艙全時在線等功能。

高盛在《中國汽車2026》研報中提出，下一代中國HEV基于400V高壓平臺、2~5kWh高倍率電池以及集中式電子電氣架構打造，與純電車同源，這使其能夠支持滿功率運行的智能駕駛（激光雷達 + 高通8295芯片）、持續(xù)整車OTA升級，以及與AI深度融合的動力控制系統(tǒng)。

從市場結構看，燃油車在國內仍占據半壁江山。這一批全新HEV，將徹底改變燃油車不智能的刻板印象，讓燃油車在智能化層面具備與新能源汽車正面抗衡的實力。

在保持智能化與使用成本優(yōu)勢的同時，HEV也是車企降低成本、改善盈利的重要路徑。

過去幾年新能源汽車發(fā)展迅速，但行業(yè)利潤格局發(fā)生明顯變化。世界500強數據顯示，中國汽車行業(yè)去年總利潤147億美元，其中寧德時代71億美元、比亞迪50億美元，二者均為國內頭部動力電池廠商。同時受政策、用戶需求影響，純電、插混、增程均呈現“大電池化”趨勢，而動力電池按電量計價，進一步加大了主機廠的成本壓力。

國產HEV的電池容量雖相較早期日系HEV更大，但其3~5kWh水平，與動輒50kWh以上的PHEV、普遍100kWh以上的純電動力電池仍有量級差距，成本可大幅下降。

這也彰顯出中國車企的新野心：在新能源汽車市場，中國品牌已占據絕對話語權，但在燃油車市場，傳統(tǒng)合資品牌依舊強勢。

這批全新的HEV兼顧低能耗與高智能，既滿足保守用戶對燃油車的使用習慣，又打破油車不智能的瓶頸，同時乘上中國品牌集體向上的東風，將對合資燃油車形成巨大沖擊。

中汽協(xié)在報告中指出，HEV無需外接充電、省油50%、無續(xù)航焦慮，契合三四線及下沉市場需求；同時也是車企應對純電價格戰(zhàn)、穩(wěn)定利潤的核心品類。

而在海外市場，HEV更是中國車企進一步擴大份額的重要手段。

拋開近期油價上漲因素，過去一段時間不少區(qū)域市場縮減或退出新能源汽車補貼政策，對新能源車型銷售造成明顯沖擊，不少車企已放緩甚至調整早前的純電目標與規(guī)劃。

過去幾年，中國車企依靠新能源領域的差異化優(yōu)勢實現出口大幅增長。面對當前政策不確定性加劇，補強燃油與節(jié)能車型陣容，通過HEV進一步強化高性價比優(yōu)勢，能為海外用戶提供更貼合當地市場的差異化體驗。

不少機構分析認為，2026年HEV在中國汽車市場的銷量規(guī)模將達到180萬~200萬輛。也許在可預見的將來，HEV將全面取代純燃油車，成為市場主流之一，汽車行業(yè)將完成全面電驅化。屆時，純燃油驅動車輛或將如同今日的賽馬一般，成為少數人的玩物，而非大眾化交通工具。