1/ 我是最航運丹尼斯。這場由特朗普 上臺后引發的關稅鬧劇，最終還是要由整個國際貿易體系來“收尾”。從貨主、貨代，到報關行、合規與關務團隊，整個供應鏈條都在為這一輪政策反復承擔成本與不確定性。續 現在，這件事正式落地了。美國海關 U.S. Customs and Border Protection 已確認，針對此前依據IEEPA（International Emergency Economic Powers Act）征收的關稅，將于4月20日正式啟動退款流程，并以分階段方式推進執行。

這背后的根本原因，是 U.S. Supreme Court 在2月20日作出的裁決。法院明確認定，特朗普政府在2025年對全球貿易伙伴大范圍加征關稅的行為，不符合IEEPA的法律授權范圍。

這一判決，本質上是從法律層面徹底否定了當時關稅征收的合法基礎，也由此直接推動了如今這場規模巨大的退款機制正式落地。

話說，當時我發這個判斷剛出來的時候，不少讀者其實是不太相信真的能走到“退錢”這一步的——而現在，事情已經一步步兌現了。

2/ 這次退款的規模非常大。根據行業統計，美國進口商此前累計繳納的相關關稅，總額超過1500億美元。從金額體量來看，這已經不是一個簡單的貿易政策調整，而是一次實質性的流動性回流。

在操作層面，CBP此次通過一個新的系統來執行退款，即CAPE（Consolidated Administration and Processing of Entries）。該系統嵌入在海關的ACE Portal中，未來所有退款申請，都需要通過這一入口提交。

第一階段的處理范圍也已經明確。優先覆蓋兩類報關單：一類是未清算（unliquidated entries），即尚未完成最終稅費確認的單據；另一類是已清算但在80天以內的報關單，仍處在可調整窗口期內。

從時間節奏來看，CBP給出的官方口徑是，在提交CAPE申報后45天內完成處理。但需要注意的是，官方并沒有明確承諾資金到賬時間。結合行業經驗判斷，實際退款落地，大概率會在60–90天區間。

3/ 另外一個很關鍵但容易被忽略的細節是，退款不僅可以打給進口商本身。如果報關行或第三方被授權，并且已經配置了ACH收款通道，那么也可以代為接收退款。這對很多依賴代理操作的企業來說，會直接影響資金回流路徑。

4/ 從更宏觀的角度來看，這件事的意義，不只是“退錢”這么簡單。本質上，這是一次典型的政策糾偏，也是一次對供應鏈體系的現金流修復。當超過1500億美元重新回流到進口商手中，短期內很可能帶來補庫存行為的增加，從而對貿易流量形成支撐。但與此同時，這一變量也將疊加當前的中東局勢、能源價格波動以及運價不確定性，進一步加劇整個航運市場的復雜性。

5/ 去年的關稅沖擊，到今年的中東戰爭，變量在不斷切換，但有一個核心沒有變——不確定性正在成為全球貿易體系的主旋律。如果用更直白一點的話說，特朗普這種反復橫跳畫K線圖的風格，本質上就是在不斷打破原有規則、重塑博弈邊界。在重構全球貿易與供應鏈格局的同時，也在持續放大系統波動。

結果：一部分人，抓住波動，利用信息差與節奏差，在運價、能源與套利機會中賺得盆滿缽滿；也有人因為判斷失誤或節奏踩錯，在同一輪波動中迅速放大風險，甚至付出傾家蕩產的代價。

而更多的從業者，并不在“賺或虧”的兩端，而是被動卷入這場結構性波動之中——面對不斷變化的政策口徑、成本結構與執行規則，日常工作的復雜度被持續放大，溝通鏈條拉長、決策窗口壓縮、執行壓力呈指數級上升。

6/ 回到今年這一次中東沖突帶來的沖擊，本質上并不只是運價波動，而是

集運行業成本傳導機制與定價體系的階段性重構。首先，從源頭看，能源價格的劇烈波動已經成為當前跨太平洋年度合約談判的核心變量。戰爭爆發六周內，全球主要加油港的船用燃油價格大幅上漲，部分區域接近翻倍，直接推升船公司單位航次成本。在這一背景下，原本相對“技術性”的燃油成本條款，被迫前移為談判核心議題——焦點集中在燃油附加費（BAF）與緊急附加費的傳導路徑與上限約束。

7/ 其次，從合同層面看，雖然市場普遍預期2026–2027年度服務合同仍將按期簽署，但談判節奏明顯放緩，其原因不在于供需博弈，而在于成本不確定性導致的價格錨缺失。值得注意的是，與以往不同，今年船公司在談判中反而具備更強的議價能力——即便剔除燃油因素，基礎運價水平仍高于去年。但這一“名義漲幅”被人工成本、港口費用及內陸運輸成本上行

所對沖，實際利潤改善有限。

8/ 第三，從價格表現看，現貨市場已率先反映沖擊。自2月底以來，集運現貨運價持續上行，并在4月初加速上漲；同時，緊急燃油附加費已在監管審核后落地執行，反映出短期成本沖擊向運價端的快速傳導。然而，更關鍵的影響在于成本傳導的“時間錯配”。現行BAF機制通常存在最長約90天的滯后周期，同時美國監管要求附加費需提前30天公告，這意味著船公司在短期內難以及時覆蓋燃油成本上升，形成現金流與成本端的階段性錯位。從結構上看，當前二季度BAF主要基于1–2月相對平穩的油價測算，因此對貨主影響有限；但若高油價持續進入二季度，則將在三季度BAF中集中體現，形成滯后但更劇烈的成本釋放。

9/ 此外，供給側亦出現結構性擾動。盡管霍爾木茲海峽相關運力僅占全球約1%–2%，但亞洲地區燃油供應趨緊，迫使部分船舶調整加油路徑（如轉向歐洲港口補給），從而推高航次成本。同時，中國對緊急燃油附加費的限制，也進一步削弱了船公司在主要出口市場的成本回收能力。

10/ 在此背景下，行業內部圍繞定價機制的分歧開始顯現。部分船公司嘗試將BAF調整頻率由季度改為月度，以提升成本響應速度；而貨主與貨代則普遍反對，認為此舉將削弱長期合同的穩定性，使其趨近于“準現貨化定價”（類FAK結構），從而降低價格可預測性。從更宏觀的視角看，當前BAF機制本質上是建立在低波動燃油價格環境下的“滯后型傳導工具”。而在戰爭驅動的高波動周期中，其有效性明顯下降，導致行業面臨兩難：要么接受短期利潤被侵蝕，要么通過更高頻的附加費調整，將風險重新分配至貨主端。

11/ 最后，從行為層面看，部分貨主已開始通過前置出貨策略，將原本三季度的貨量提前至5–6月執行，以規避未來更高的BAF水平。這一行為若持續，將對短期需求與運價形成進一步支撐，但也可能在后續周期中放大需求波動。