近期，國際原油價格大幅波動，航空業(yè)面臨不小的成本壓力。數(shù)據(jù)顯示，2025年燃油成本約占航空公司總成本的三成。在油價進(jìn)入高波動周期的背景下，如何平衡運營安全、成本控制與旅客負(fù)擔(dān)，考驗著航空公司的精細(xì)化管理與風(fēng)險對沖能力。

燃油成本壓力大

燃油成本是航空公司業(yè)績的“命門”。上市航司近期披露的2025年年報揭示了這一現(xiàn)實。比如，中國國航航空油料成本為500.41億元，占營業(yè)成本30.77%；中國東航飛機燃油成本為436.9億元，占比32.94%；南方航空航油成本為525.26億元，占比為32.07%；國泰航空的燃油成本同樣占總成本約三成。

作為航空公司主要的營運成本之一，航油價格波動在很大程度上影響著航空公司業(yè)績。以中國國航為例，2025年年報口徑下，若平均航油價格上升或下降5%，其成本將上升或下降約25.02億元；中國東航披露的公告顯示，若平均航油價格上升或下降5%，對該公司當(dāng)期利潤總額的影響將上升或下降21.85億元；南方航空公告顯示，油價每變動10%，營運成本將變動52.53億元。

這份壓力正隨著國際油價劇烈波動而急劇放大。國際航空運輸協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，截至4月3日當(dāng)周，全球航空燃油均價已升至每桶209美元，較2月27日當(dāng)周的99.4美元翻了一番有余。

更深層的變化在于價格結(jié)構(gòu)的扭曲。4月3日當(dāng)周，原油價格均價升至每桶130.13美元，而煉油環(huán)節(jié)的裂解價差則從2月27日的27.83美元漲至4月3日的78.87美元。這意味著，長期來看，航空燃油價格飆升并非單純源自原油漲價，煉油環(huán)節(jié)的成本激增正成為更加棘手的問題。

華泰證券交運行業(yè)首席分析師沈曉峰表示，2025年三大航（國航、東航、南航）全年燃油成本占營業(yè)成本31.9%，若不考慮燃油附加費等措施，此輪航油價格波動可能對航司業(yè)績造成巨大壓力。

在這種情況下，燃油附加費成為航空公司緩解成本壓力最直接的手段。近期，多家航司宣布，自4月5日起，國內(nèi)航線燃油附加費將上調(diào)，800公里以下航段收取60元，800公里以上航段收取120元，較此前分別上漲50元和100元。在此之前，多家國內(nèi)航空公司相繼上調(diào)國際航線燃油附加費，最高上調(diào)幅度達(dá)到翻倍。

然而，燃油附加費并不能充分覆蓋燃油成本。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，附加費的上調(diào)幅度在政策框架內(nèi)浮動，原則上無法將航油上漲成本完全轉(zhuǎn)嫁給消費者。當(dāng)附加費上調(diào)幅度較大時，部分航空公司出于市場競爭考量，往往會適度下調(diào)裸機票價格，使旅客總出行成本漲幅控制在可承受范圍內(nèi)。最終，上漲的成本由消費者與航空公司共同承擔(dān)。

資深民航專家、廣東外語外貿(mào)大學(xué)南國商學(xué)院教授郭佳認(rèn)為，國內(nèi)與國際市場呈現(xiàn)出截然不同的成本轉(zhuǎn)嫁邏輯。國際航線出行需求剛性，缺乏高鐵等替代交通方式，通過上調(diào)燃油附加費，或許能夠向旅客轉(zhuǎn)嫁成本。國內(nèi)航線則受高鐵競爭顯著影響，機票定價需參照高鐵線路價格，國內(nèi)航線恐難通過漲價消化燃油成本上升壓力。

多舉措應(yīng)對沖擊

這并非民航業(yè)首次直面油價大幅波動引發(fā)的危機。2008年，國際油價沖上每桶147美元的歷史高點，全球超過30家航空公司倒下。如今，航空公司應(yīng)對油價波動的工具箱已大為豐富。

效率挖潛成為最直接的應(yīng)對手段。南方航空將飛機日利用率提升至每日9.78小時，上海吉祥航空股份有限公司的B787寬體機日利用率更是推至14.0小時的歷史高位。用同樣的飛機飛更多的航班，攤薄單位成本。

部分航司選擇借助金融工具對沖風(fēng)險。中國東航年初發(fā)布公告稱，審議通過2026年套期保值工作計劃，航油套期保值總量不超1425萬桶，單月交割不超119萬桶。國泰航空相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，國泰航空在2026年的燃油對沖覆蓋大約三成原油部分。

運力調(diào)整是更激進(jìn)的選項。美聯(lián)航宣布將在今年第二季度和第三季度削減5%的定期航班，以應(yīng)對油價高企帶來的航空燃油成本上升；新西蘭航空公司宣布將在5月初之前削減大約1100架次航班。若油價長期維持高位，單純的金融對沖恐難以應(yīng)對風(fēng)險，運力收縮成為一個重要選項。

在裝備升級層面，中國東航展現(xiàn)出前瞻布局。2025年進(jìn)博會上，中國東航與CFM國際公司簽署6.15億美元LEAP-1A發(fā)動機采購協(xié)議。該發(fā)動機采用先進(jìn)復(fù)合材料工藝，油耗和碳排放較上一代減少15%至20%，為機隊升級和“雙碳”目標(biāo)提供支撐。

在郭佳看來，在高油價壓力下，航空公司真正可行的應(yīng)對舉措主要集中于內(nèi)部管理優(yōu)化。一方面，通過優(yōu)化人機比，提升地面及機組保障效率，壓縮人力成本；另一方面，實施精準(zhǔn)加油，科學(xué)規(guī)劃航路，避免過量載油，以降低額外燃油消耗。“短期內(nèi)航空公司想要更進(jìn)一步降低成本，唯有依靠管理提質(zhì)，短時間內(nèi)尚無真正徹底幫助航空公司規(guī)避油價上漲風(fēng)險的可行方案。”郭佳說。

推動可持續(xù)發(fā)展

可持續(xù)航空燃料（SAF）與混合動力技術(shù)正在為航空業(yè)勾勒出擺脫化石燃料依賴的遠(yuǎn)景。國家高端智庫可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員李紅昌分析，若SAF替代30%至50%航油，即可顯著平滑成本，是航空公司實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)、結(jié)構(gòu)替代、成本管控的重要手段。

但現(xiàn)實與愿景之間仍有巨大鴻溝。國際航空運輸協(xié)會統(tǒng)計顯示，預(yù)計2025年全球SAF產(chǎn)量為190萬噸，僅占全球航油總消耗的0.6%，2026年將增至0.8%。受制于原料分散、工藝成熟度不足及規(guī)模化瓶頸，SAF成本較傳統(tǒng)航油形成顯著溢價，這在很大程度上限制了航空公司的主動采用意愿。

近期油價的高企，讓兩者價差顯著縮小。郭佳認(rèn)為，若疊加政策補貼，航空公司使用意愿有望大幅提升。但他同時認(rèn)為，綠色燃料大規(guī)模應(yīng)用仍需突破產(chǎn)能瓶頸，產(chǎn)業(yè)鏈需觀望高油價是長期趨勢還是短期波動，產(chǎn)能建設(shè)并非短期能夠完成。

在燃料供應(yīng)方面，今年1月份，中國石化與中國航空油料集團(tuán)有限公司重組落地，宣布將加快SAF布局，預(yù)計到2027年，SAF年產(chǎn)能將突破50萬噸。在機型適配方面，中國商飛自2022年開始籌劃SAF在國產(chǎn)商用飛機上的應(yīng)用，目前C909和C919兩型飛機均具備使用最高50%摻混比SAF燃料開展商業(yè)運行的能力。據(jù)了解，空客下一代單通道飛機項目預(yù)計燃油效率將比當(dāng)前一代飛機提高20%至30%，并能夠100%使用SAF飛行。

動力技術(shù)革命同樣正在發(fā)生。中國商飛持續(xù)加大新能源飛機技術(shù)研發(fā)，在飛機綠色性能、新能源飛機技術(shù)突破、先進(jìn)材料和綠色工藝的研發(fā)使用等方面不斷強化技術(shù)創(chuàng)新；空客氫能源飛機項目計劃于21世紀(jì)30年代后半期投入使用；波音“Sugar Volt”概念機采用并聯(lián)混合動力架構(gòu)，目標(biāo)是將碳排放降低60%。

李紅昌判斷，航空增程式混合動力是未來10年至20年的主流趨勢，將在無人機、電動垂直起降飛行器、支線及通用航空領(lǐng)域率先應(yīng)用。但大型干線客機仍以混動加SAF為主，純電或全混動還需持續(xù)研發(fā)。

從短期的燃油附加費以及運力調(diào)整，到借助金融工具對沖風(fēng)險，再到長期的SAF布局以及混合動力探索，這些布局構(gòu)成航空業(yè)應(yīng)對油價波動的戰(zhàn)略防線。高油價是一場壓力測試，也是一次轉(zhuǎn)型契機。那些能夠在成本管控中保持定力、在技術(shù)變革中前瞻布局的企業(yè)，更有望在新一輪行業(yè)洗牌中贏得主動權(quán)。（證券日報記者 李喬宇）