在被吐槽的發(fā)布會“瘋癲潮”里，奇瑞無疑是最瘋狂的一個，一周一個發(fā)布會，似乎熱熱鬧鬧風光無二。

但一頓猛操作，最后還得靠降價，而且是針對“五一”，第一個“放大假”。這也是夠諷刺的！

4月15日，奇瑞宣布五一購車節(jié)啟動，來了一波全系車型大降價。

尺度還是挺大的，最便宜的瑞虎3x（參數(shù)丨圖片）做到了4.99萬起，瑞虎7一口價也只要6.99萬。主力的瑞虎9、瑞虎8、艾瑞澤8這幾款，至高補貼做到了4萬元，普遍折扣幅度超過30%。

前陣子，國家市場監(jiān)管總局剛剛發(fā)布《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南》，給出了核心監(jiān)管紅線，對低價做了嚴苛的規(guī)定。這才沒過多久，每周在臺上高喊金句口號的李學勇，還是不得不靠降價“續(xù)命‘？“發(fā)布會狂人”奇瑞，又開始在部委反內(nèi)卷的“紅線邊緣”游離？

其實，奇瑞是中國車市時下一個縮影。越是銷量不行，越是開發(fā)布會；越是開發(fā)布會，銷量越是不行……最終還得回到降價的老套路。

（1）國內(nèi)銷量崩了？ 三月被長安反超，奇瑞真急了嗎

在剛剛過去的三月份，奇瑞銷量是24.07萬輛，已經(jīng)被長安（27.06萬輛）反超。對于奇瑞來說，已經(jīng)與比亞迪、吉利漸行漸遠，如果再被長安大舉超越，結(jié)果可能是“自主四大”變?nèi)蟆?/p>

奇瑞的銷量為什么不行了？核心還是國內(nèi)市場。2026年一季度數(shù)據(jù)集團總銷量60.2萬輛，看起來似乎還不錯。但國內(nèi)僅賣 20.8 萬輛，占比只有35%。要知道奇瑞一直以來的立身之本，就是國內(nèi)國外各占一半，如今國內(nèi)市場率先崩了。

這是個非常危險的信號，中國作為全球第一大汽車市場，一年賣2000多萬輛新車，這是任何單一海外區(qū)域都比不了的。丟掉國內(nèi)市場，就等于主動放棄了最大糧倉。如果連家門口都站不住，海外再火也只是“代工級出口”，既成不了全球品牌，更談不上高端化。

奇瑞的危機還不止如此。相比于比亞迪的騰勢、方程豹，吉利的極氪，長安的阿維塔，奇瑞至今依然沒有一個品牌能站穩(wěn)15萬以上區(qū)間。從均價就能看出來，全面新能源化的比亞迪單車均價15萬+，吉利也有12-14萬，奇瑞依然在10萬級別徘徊。

在新能源滲透率方面，奇瑞也是“自主四大”中最弱的。雖然前兩年就喊出了“新能源不客氣”的口號，但今年一季度的滲透率依然只有26.8%，不僅遠低于比亞迪和吉利，甚至離行業(yè)50%的滲透率都相差甚遠。

這也是奇瑞“著急”的關(guān)鍵。再不努力，國內(nèi)市場就要“丟光了”。但“逆勢”搞大降價，似乎又與國家戰(zhàn)略相悖。但不降價的話，奇瑞似乎也沒什么好招。

（2）每周開一場發(fā)布會，勁使錯地方了？

不能說奇瑞不努力，進入到2026年之后，奇瑞維持著一周至少一次發(fā)布會的節(jié)奏。最近一個月，3月12日奇瑞舉辦風云A9L預(yù)售發(fā)布會，3月18日是電池之夜，3月25日是奇瑞風云之夜，隨后又發(fā)布了全新QQ3、瑞虎7、瑞虎 5、風云T9L。

但從結(jié)果來看，似乎還是降價最好使？！

說白了，技術(shù)、戰(zhàn)略再超前，也無法改變真正國內(nèi)主銷車型（10–15萬燃油、插混）車型上市少、交付慢的現(xiàn)狀。全域AI戰(zhàn)略、獵鷹智駕描繪的圖景再美，也無法改變20-30萬級別的高端家用車，奇瑞車型產(chǎn)品力不足的現(xiàn)實。

奇瑞一直以理工男自居，在很多人心中也確實是踏踏實實做技術(shù)的形象。但從研發(fā)投入來看，奇瑞一直是“自主四大”中最低的，研發(fā)費用率常年不超過5%，只有比亞迪的四分之一。

從技術(shù)敘事的邏輯上，也能看出奇瑞的思路。總是在講參數(shù)、戰(zhàn)略，還是國內(nèi)車企十年前的那一套，缺少用戶場景化翻譯。相比之下，比亞迪、吉利更愿意將技術(shù)拆開，講如何降低堵車能耗，解決冬季掉電等痛點。

舉個簡單的例子，比亞迪有刀片電池，有閃充，有云輦智能底盤。吉利SEA浩瀚架構(gòu)，有雷神電混，有魅族車機系統(tǒng)。這些技術(shù)都是一整套邏輯，保證了車輛的基本競爭力。

奇瑞有什么呢？號稱發(fā)動機強，但混動系統(tǒng)整合一般；大力宣傳犀牛電池，卻沒有自產(chǎn)能力，不成閉環(huán)；還有獵鷹智駕、雄獅智云等等。但大多數(shù)時候都是停留在紙面上，迭代慢、下放慢、裝車率低。

本身技術(shù)不成鏈、不成網(wǎng)、不落地，在這種情況下，開再多的發(fā)布會有什么用呢？

（3）市場紅利消失，奇瑞該何去何從？

奇瑞是國內(nèi)的老牌車企，2010年銷量就達到了68.2萬輛。此后多年停滯不前，直到2022年首次突破百萬輛。2023年-2025年，奇瑞實現(xiàn)了銷量三級跳，一舉成為年銷300萬輛級別的巨頭。

這個成績當然非常出色，但回過頭來看，似乎更多是吃到了自主品牌崛起的紅利。

大家都知道，這一輪國產(chǎn)車的爆發(fā)，更多是依賴新能源市場的崛起。比亞迪DM-i超級混動橫空出世，徹底改變了大家的用車邏輯。蔚小理外加問界、小米，將新勢力的競爭力卷到了新的高度。

在這個過程中，奇瑞做了什么呢？并沒有去高端市場與BBA廝殺，也沒有從合資品牌手中虎口奪食。打造了一個略低于主品牌的捷途品牌，復活了“風云”系列。整體上，奇瑞依然以15萬以內(nèi)的車為主，在國產(chǎn)車口碑上來后，作為老牌自主品牌收割了不少市場。

也許有人要說了，賣普通家用車沒問題呀，燃油車本身也有市場，能搶到這一塊市場也是不錯的。這樣說當然沒毛病，但隨著800V、閃充、高階智駕等紛紛落地，對手們必然也要搶占奇瑞的市場。

在這種情況下，奇瑞除了降價“防守”似乎也沒有別的辦法。一旦行業(yè)徹底轉(zhuǎn)向新能源，包括傳統(tǒng)燃油市場也被吉利i-HEV智擎混動這樣的技術(shù)架構(gòu)沖擊，整個行業(yè)的技術(shù)和產(chǎn)品體系必將重塑。奇瑞會不會陷入又一個“失去的十年”呢？

（4）功夫拍案

面對即將到來的五一黃金周，奇瑞涉嫌頂著部委“反內(nèi)卷”的紅線降價，其實是無奈之舉。

銷量被長安趕超，35%的國內(nèi)占比早已背離“內(nèi)外雙驅(qū)”的根基。均價常年困在10萬級，高端品牌全線潰敗，新能源轉(zhuǎn)型滯后，也讓奇瑞國內(nèi)市場壓力倍增。

每周一場發(fā)布會看起來熱熱鬧鬧，實際情況卻是國內(nèi)銷量持續(xù)被對手反超，深陷低價泥淖。奇瑞如果再不作出改變，可能又要陷入10年前的尷尬。只是這一次，還會有下一輪紅利期等待奇瑞收割嗎？