在被吐槽的發(fā)布會(huì)“瘋癲潮”里，奇瑞無疑是最瘋狂的一個(gè)，一周一個(gè)發(fā)布會(huì)，似乎熱熱鬧鬧風(fēng)光無二。

但一頓猛操作，最后還得靠降價(jià)，而且是針對(duì)“五一”，第一個(gè)“放大假”。這也是夠諷刺的！

4月15日，奇瑞宣布五一購車節(jié)啟動(dòng)，來了一波全系車型大降價(jià)。

尺度還是挺大的，最便宜的瑞虎3x（參數(shù)丨圖片）做到了4.99萬起，瑞虎7一口價(jià)也只要6.99萬。主力的瑞虎9、瑞虎8、艾瑞澤8這幾款，至高補(bǔ)貼做到了4萬元，普遍折扣幅度超過30%。

前陣子，國家市場監(jiān)管總局剛剛發(fā)布《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》，給出了核心監(jiān)管紅線，對(duì)低價(jià)做了嚴(yán)苛的規(guī)定。這才沒過多久，每周在臺(tái)上高喊金句口號(hào)的李學(xué)勇，還是不得不靠降價(jià)“續(xù)命‘？“發(fā)布會(huì)狂人”奇瑞，又開始在部委反內(nèi)卷的“紅線邊緣”游離？

其實(shí)，奇瑞是中國車市時(shí)下一個(gè)縮影。越是銷量不行，越是開發(fā)布會(huì)；越是開發(fā)布會(huì)，銷量越是不行……最終還得回到降價(jià)的老套路。

（1）國內(nèi)銷量崩了？ 三月被長安反超，奇瑞真急了嗎

在剛剛過去的三月份，奇瑞銷量是24.07萬輛，已經(jīng)被長安（27.06萬輛）反超。對(duì)于奇瑞來說，已經(jīng)與比亞迪、吉利漸行漸遠(yuǎn)，如果再被長安大舉超越，結(jié)果可能是“自主四大”變?nèi)蟆?/p>

奇瑞的銷量為什么不行了？核心還是國內(nèi)市場。2026年一季度數(shù)據(jù)集團(tuán)總銷量60.2萬輛，看起來似乎還不錯(cuò)。但國內(nèi)僅賣 20.8 萬輛，占比只有35%。要知道奇瑞一直以來的立身之本，就是國內(nèi)國外各占一半，如今國內(nèi)市場率先崩了。

這是個(gè)非常危險(xiǎn)的信號(hào)，中國作為全球第一大汽車市場，一年賣2000多萬輛新車，這是任何單一海外區(qū)域都比不了的。丟掉國內(nèi)市場，就等于主動(dòng)放棄了最大糧倉。如果連家門口都站不住，海外再火也只是“代工級(jí)出口”，既成不了全球品牌，更談不上高端化。

奇瑞的危機(jī)還不止如此。相比于比亞迪的騰勢、方程豹，吉利的極氪，長安的阿維塔，奇瑞至今依然沒有一個(gè)品牌能站穩(wěn)15萬以上區(qū)間。從均價(jià)就能看出來，全面新能源化的比亞迪單車均價(jià)15萬+，吉利也有12-14萬，奇瑞依然在10萬級(jí)別徘徊。

在新能源滲透率方面，奇瑞也是“自主四大”中最弱的。雖然前兩年就喊出了“新能源不客氣”的口號(hào)，但今年一季度的滲透率依然只有26.8%，不僅遠(yuǎn)低于比亞迪和吉利，甚至離行業(yè)50%的滲透率都相差甚遠(yuǎn)。

這也是奇瑞“著急”的關(guān)鍵。再不努力，國內(nèi)市場就要“丟光了”。但“逆勢”搞大降價(jià)，似乎又與國家戰(zhàn)略相悖。但不降價(jià)的話，奇瑞似乎也沒什么好招。

（2）每周開一場發(fā)布會(huì)，勁使錯(cuò)地方了？

不能說奇瑞不努力，進(jìn)入到2026年之后，奇瑞維持著一周至少一次發(fā)布會(huì)的節(jié)奏。最近一個(gè)月，3月12日奇瑞舉辦風(fēng)云A9L預(yù)售發(fā)布會(huì)，3月18日是電池之夜，3月25日是奇瑞風(fēng)云之夜，隨后又發(fā)布了全新QQ3、瑞虎7、瑞虎 5、風(fēng)云T9L。

但從結(jié)果來看，似乎還是降價(jià)最好使？！

說白了，技術(shù)、戰(zhàn)略再超前，也無法改變真正國內(nèi)主銷車型（10–15萬燃油、插混）車型上市少、交付慢的現(xiàn)狀。全域AI戰(zhàn)略、獵鷹智駕描繪的圖景再美，也無法改變20-30萬級(jí)別的高端家用車，奇瑞車型產(chǎn)品力不足的現(xiàn)實(shí)。

奇瑞一直以理工男自居，在很多人心中也確實(shí)是踏踏實(shí)實(shí)做技術(shù)的形象。但從研發(fā)投入來看，奇瑞一直是“自主四大”中最低的，研發(fā)費(fèi)用率常年不超過5%，只有比亞迪的四分之一。

從技術(shù)敘事的邏輯上，也能看出奇瑞的思路。總是在講參數(shù)、戰(zhàn)略，還是國內(nèi)車企十年前的那一套，缺少用戶場景化翻譯。相比之下，比亞迪、吉利更愿意將技術(shù)拆開，講如何降低堵車能耗，解決冬季掉電等痛點(diǎn)。

舉個(gè)簡單的例子，比亞迪有刀片電池，有閃充，有云輦智能底盤。吉利SEA浩瀚架構(gòu)，有雷神電混，有魅族車機(jī)系統(tǒng)。這些技術(shù)都是一整套邏輯，保證了車輛的基本競爭力。

奇瑞有什么呢？號(hào)稱發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)，但混動(dòng)系統(tǒng)整合一般；大力宣傳犀牛電池，卻沒有自產(chǎn)能力，不成閉環(huán)；還有獵鷹智駕、雄獅智云等等。但大多數(shù)時(shí)候都是停留在紙面上，迭代慢、下放慢、裝車率低。

本身技術(shù)不成鏈、不成網(wǎng)、不落地，在這種情況下，開再多的發(fā)布會(huì)有什么用呢？

（3）市場紅利消失，奇瑞該何去何從？

奇瑞是國內(nèi)的老牌車企，2010年銷量就達(dá)到了68.2萬輛。此后多年停滯不前，直到2022年首次突破百萬輛。2023年-2025年，奇瑞實(shí)現(xiàn)了銷量三級(jí)跳，一舉成為年銷300萬輛級(jí)別的巨頭。

這個(gè)成績當(dāng)然非常出色，但回過頭來看，似乎更多是吃到了自主品牌崛起的紅利。

大家都知道，這一輪國產(chǎn)車的爆發(fā)，更多是依賴新能源市場的崛起。比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)橫空出世，徹底改變了大家的用車邏輯。蔚小理外加問界、小米，將新勢力的競爭力卷到了新的高度。

在這個(gè)過程中，奇瑞做了什么呢？并沒有去高端市場與BBA廝殺，也沒有從合資品牌手中虎口奪食。打造了一個(gè)略低于主品牌的捷途品牌，復(fù)活了“風(fēng)云”系列。整體上，奇瑞依然以15萬以內(nèi)的車為主，在國產(chǎn)車口碑上來后，作為老牌自主品牌收割了不少市場。

也許有人要說了，賣普通家用車沒問題呀，燃油車本身也有市場，能搶到這一塊市場也是不錯(cuò)的。這樣說當(dāng)然沒毛病，但隨著800V、閃充、高階智駕等紛紛落地，對(duì)手們必然也要搶占奇瑞的市場。

在這種情況下，奇瑞除了降價(jià)“防守”似乎也沒有別的辦法。一旦行業(yè)徹底轉(zhuǎn)向新能源，包括傳統(tǒng)燃油市場也被吉利i-HEV智擎混動(dòng)這樣的技術(shù)架構(gòu)沖擊，整個(gè)行業(yè)的技術(shù)和產(chǎn)品體系必將重塑。奇瑞會(huì)不會(huì)陷入又一個(gè)“失去的十年”呢？

（4）功夫拍案

面對(duì)即將到來的五一黃金周，奇瑞涉嫌頂著部委“反內(nèi)卷”的紅線降價(jià)，其實(shí)是無奈之舉。

銷量被長安趕超，35%的國內(nèi)占比早已背離“內(nèi)外雙驅(qū)”的根基。均價(jià)常年困在10萬級(jí)，高端品牌全線潰敗，新能源轉(zhuǎn)型滯后，也讓奇瑞國內(nèi)市場壓力倍增。

每周一場發(fā)布會(huì)看起來熱熱鬧鬧，實(shí)際情況卻是國內(nèi)銷量持續(xù)被對(duì)手反超，深陷低價(jià)泥淖。奇瑞如果再不作出改變，可能又要陷入10年前的尷尬。只是這一次，還會(huì)有下一輪紅利期等待奇瑞收割嗎？