「Tesla正在耗盡Cybertruck的買家。」AutoForecast Solutions的Sam Fiorani對彭博社說這句話時，S&P Global Mobility的注冊數(shù)據(jù)剛剛曝光了一個尷尬的事實：2025年第四季度，SpaceX買了1279輛Cybertruck，占全美當季注冊量的18%。加上xAI、The Boring Company和Neuralink，馬斯克旗下的公司總共吞下1339輛，接近五分之一。

這不是員工福利，也不是正常的B2B采購。這是同一個人控制的多家公司之間的左手倒右手——而且倒出來的數(shù)字，直接決定了Cybertruck的市場敘事是「穩(wěn)健增長」還是「結(jié)構(gòu)性崩塌」。

數(shù)據(jù)剝殼：如果沒有馬斯克，銷量腰斬

2025年Q4，Cybertruck全美注冊7071輛。剔除馬斯克系公司的1339輛，真實外部需求只有5732輛。同比跌幅不是財報暗示的小幅波動，而是51%的斷崖。

Electrek從2025年10月就開始追蹤這件事。當時他們拍到成批Cybertruck運往SpaceX星基基地和xAI辦公室，Cybertruck首席工程師Wes Morrill確認SpaceX與Tesla正在「用這款車替換支援車隊」。但視覺證據(jù)只能推測規(guī)模，注冊數(shù)據(jù)才是硬通貨。

S&P Global Mobility是美國車輛注冊統(tǒng)計的金標準。他們的數(shù)據(jù)顯示：SpaceX的1279輛正好落在Electrek此前估算的1000-2000輛區(qū)間中段，證實了這筆交易的體量。

采購沒有停在Q4。2026年1月，馬斯克系公司又買了158輛；2月再買67輛。按Q4的8萬美元起售價計算，僅Q4這批就超過1億美元收入——Tesla向馬斯克控制的公司「賣」車，再把這筆錢計為營收。

從25萬到2萬：一個產(chǎn)能故事的反轉(zhuǎn)

Musk曾向投資者承諾年產(chǎn)25萬輛Cybertruck。按當前節(jié)奏，剔除內(nèi)部采購后年化銷量約2萬輛，不到預(yù)期的10%。

這個落差本身就是產(chǎn)品定義的失敗。Cybertruck的發(fā)布是一場典型的Musk式表演：不銹鋼外殼、防彈玻璃（現(xiàn)場碎裂）、皮卡形態(tài)但瞄準城市科技精英。問題在于，美國皮卡市場的核心用戶——農(nóng)場主、建筑承包商、戶外工作者——對不銹鋼維修成本、激進造型和溢價定價毫無興趣。

而Tesla原本瞄準的城市用戶，發(fā)現(xiàn)這款車在城市停車困難、視野受限、且沒有真正的豪華體驗。兩個市場都沒抓住。

2025年，F(xiàn)ord F-150 Lightning在停產(chǎn)前銷量超過了Cybertruck。注意這個對比：Ford是因為「賣得不夠好」而砍掉Lightning，Tesla卻靠創(chuàng)始人自購維持賬面數(shù)字。

Tesla嘗試過多種手段：漲價制造緊迫感、向中東出口、提議將滯銷車改裝為貨運用途。庫存壓力之大，最終讓Musk自己的公司成了Q4最大單一客戶。

為什么這是公司治理問題，不是營銷技巧

關(guān)聯(lián)交易本身不違法。但當關(guān)聯(lián)采購占比接近20%，且直接決定產(chǎn)品是否呈現(xiàn)「同比增長」而非「腰斬」，這就構(gòu)成了信息披露的灰色地帶。

Tesla的財報不會單獨列出「馬斯克系公司采購」這一欄。投資者看到的是「Cybertruck季度交付量」，需要自行拆解才能發(fā)現(xiàn)51%的真實跌幅被內(nèi)部交易掩蓋。這種結(jié)構(gòu)讓外部人難以判斷產(chǎn)品的真實市場接受度。

更深的問題是激勵錯位。Musk在Tesla的薪酬方案與市值和產(chǎn)量掛鉤，而他在SpaceX、xAI等公司的控制權(quán)讓他有能力用一家公司的資金支撐另一家公司的報表。當Cybertruck庫存積壓時，「替換支援車隊」成了一個方便的泄洪口。

這不是第一次。2024年Tesla被曝向Hertz低價傾銷車輛以維持交付數(shù)字，后來Hertz因維護成本過高大幅削減Tesla車隊。區(qū)別在于，Hertz至少是獨立第三方，而SpaceX和Tesla的董事會重疊、決策鏈條模糊。

產(chǎn)品哲學(xué)的破產(chǎn)：當工具變成圖騰

Cybertruck的失敗不僅是銷量問題，更是Tesla產(chǎn)品方法論的一次壓力測試。這家公司曾用Model S證明電動車可以比燃油車更好，用Model 3證明規(guī)模化可行。但Cybertruck試圖證明的是另一件事：Musk的個人審美可以凌駕于用戶研究之上。

不銹鋼外殼是工程挑戰(zhàn)，但維修成本讓保險公司望而卻步；防彈玻璃是話題素材，但增加了重量和成本；尖銳造型在社交媒體上出片，但在停車場和狹窄街道是負擔。每一個「酷」的設(shè)計選擇，都對應(yīng)一個真實的使用摩擦。

皮卡市場的贏家——Ford F-150、Chevy Silverado、Ram 1500——的勝利建立在幾十年的用戶反饋迭代上。工具屬性要求可靠、易修、保值。Cybertruck把皮卡做成了科技圖騰，卻忘了圖騰不能用來拉木材。

更諷刺的是，Tesla在Semi和Roadster上重復(fù)了同樣的模式：先發(fā)布震撼概念，再延遲交付，最終產(chǎn)品與市場錯位。Cybertruck是唯一真正量產(chǎn)的那個，于是成了唯一暴露問題規(guī)模的案例。

2月降價之后：故事會不會重寫

原文數(shù)據(jù)截止于2026年2月，當時Cybertruck起售價仍為8萬美元。2月底Tesla將起售價降至6萬美元區(qū)間，試圖激活需求。

降價是承認失敗的開始。6萬美元進入的是Ford F-150 Lightning和Rivian R1T的戰(zhàn)場，后兩者已經(jīng)在這個價格帶建立了口碑和充電網(wǎng)絡(luò)適配。Cybertruck的降維打擊沒有發(fā)生，反而是降維被打擊。

馬斯克系公司的采購是否會繼續(xù)，將成為觀察Tesla真實需求的重要指標。如果2026年Q1的注冊數(shù)據(jù)中，SpaceX占比仍然高企，說明降價未能打開外部市場；如果占比下降，則意味著價格彈性確實存在，但利潤率將大幅承壓。

無論哪種情況，Cybertruck都已經(jīng)從「Tesla的下一個增長引擎」變成了「需要解釋的財務(wù)項目」。而解釋本身，正在消耗Tesla作為產(chǎn)品公司的信用積累。

最冷的幽默或許是：Musk終于實現(xiàn)了他承諾的「垂直整合」——只不過整合的是自己的錢包。