1/ 我是最航運丹尼斯，如前推演 如果霍爾木茲海峽的石油運輸持續受阻，未來兩到三個月內，全球集裝箱航運業，很可能面臨一場船用燃料短缺危機。 但更現實的情況是，這可能已經不再只是一個“如果”。因為即便此刻實現所謂停火，運輸體系也很難在短時間內完全恢復，因為結構已經形成，系統結構決定系統行動表現，再疊加即將到來的航運旺季，這一風險，正在逐步走向現實。

2/ 標普全球能源油輪與替代燃料研究負責人Fotios Katsoulas指出，截至2026年4月中旬，霍爾木茲海峽的封鎖，仍然是當前全球船燃供應焦慮的核心驅動因素。這種不確定性，正在迫使船舶不斷調整加油路徑。他的判斷非常關鍵：當前全球船燃市場已經出現明顯分化——西方加油港相對充足，而東方航線則持續吃緊。雖然還沒有出現大規模“斷供港口”，但在部分區域，尤其是低硫燃料和高粘度燃料，供應緊張已經成為現實。一旦燃料緊缺，尤其是低硫燃料（VLSFO）的極度緊張，從南亞向全球主要加油港擴散，那些配備脫硫塔（scrubber）、能夠使用高硫燃料（HSFO）的船舶，將獲得明顯的靈活性優勢。

3/ Alphaliner分析師Jan Tiedemann同樣指出，靈活性正在成為決定性變量。對船公司來說，這已經不是優化選擇，而是在為最壞情境做準備。一些LNG或甲醇雙燃料船，甚至也額外加裝脫硫塔，以提升在不同燃料體系之間切換的能力。 以MSC為例，不僅在新造LNG船上配置脫硫塔，還對部分老舊船舶進行改裝，其本質是在為極端情況下的燃料不確定性預留空間。

4/ 而這一切加速發生的背景，是停火談判如推演失敗之后，局勢的迅速惡化。行業原本對美伊兩周停火還抱有些期待，但4月11日至12日在伊斯蘭堡的談判，在不到24小時內破裂。隨后，美國在霍爾木茲海峽發起“反封鎖”式“雙封”，試圖切斷伊朗經濟來源恢復航行自由，結果反而使局勢進一步升級復雜化。目前，商業航運幾乎已經停止通過霍爾木茲海峽重新降回個位數。直接結果是，超過3200艘船滯留在海灣，其中包括800多艘油輪，租船市場和保險市場迅速趨緊。此前停火帶來的所有緩解效果，已經被完全抹去。

5/ 在這種情況下，船公司普遍的反饋是：燃料“還能買到”，但問題在于——不在需要的地方。燃料錯配，正在從隱性問題變成顯性約束。一些公司已經開始調整策略，比如在歐洲加注相對更便宜的VLSFO，再將燃料帶回亞洲使用。這種“跨區域加油”的操作，本身就說明供需結構已經出現明顯失衡。 Kühne+Nagel也明確判斷，如果中東的供應瓶頸持續2到3個月，問題將明顯惡化。為此，公司已經通過SeaExplorer系統，對船舶燃料類型和脫硫塔配置進行系統性分析，以提前應對潛在短缺。 從更宏觀的角度看，影響正在向整個航運網絡擴散。DHL全球貨運負責人Jacob Moe指出，一旦霍爾木茲持續受阻，亞洲補給受限，將直接導致航線靈活性下降、有效運力減少、跳港和改港頻率上升，運輸周期被拉長，成本進一步上行。 但更關鍵的，不是成本，而是可預測性。他說得很清楚：貨物依然會運輸，但可預測性會顯著下降，而這，才是客戶最先感受到的變化。

6/ 這個邏輯我在4月14號又寫了一遍，不管是美線還是歐線 從行為層面看，部分貨主已開始通過前置出貨策略以規避不確定性和確定更高的BAF水平。

7/ 與此同時，油運數據已經開始出現實質性下滑。根據Signal Ocean數據，中東沖突以來，全球海運原油運輸量已下降約16%。BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen指出，當前運輸規模已降至3840萬桶/天，比此前減少約760萬桶/天。 即便未來霍爾木茲完全恢復通航，原油運輸要回到原有水平，也需要相當長的時間。 把這些信號放在一起看，一個趨勢正在變得越來越清晰：現在的問題，不是沒有燃料，而是燃料開始脫離原有的流動路徑。一旦這種錯配持續時間足夠長，全球航運的運力、成本和節奏，都會被重新定義。

8/空運端的燃油沖擊則來得更快、也更直接更嚴重。剛剛，國際能源署（IEA）署長在最新采訪中明確表示，歐洲的航空燃油庫存“可能只剩6周左右的緩沖空間”。更關鍵的是，他同時判斷，如果中東供應無法恢復，航班取消“很快就會開始”。這一切的根本，在于結構性依賴。歐洲約75%的航空燃油依賴中東，一旦霍爾木茲海峽運輸受阻，供給鏈條被切斷，系統就會迅速從“持續補給”轉為“消耗庫存”。而市場的反應，大家也都看到了。首先是價格端，航空燃油在部分市場已經出現翻倍級上漲；其次是運力端，航司開始主動削減航班；與此同時，歐洲正在加速從美國調貨，航空燃油進口量創下歷史新高。

9/ 你怎么看？今日收工，明天再見，個人微信號zestdennis