“極其痛苦”！風暴過后，車企卷向新方向

“我們在研發結構上有一個很明顯的切換，調整到平臺化的技術上。”吉利汽車CFO戴永向中國基金報記者表示。

作者：邱德坤

“對我們來說，汽車還是一個極其痛苦的行業。”4月15日晚間，小鵬集團董事長何小鵬發出的感嘆，再次將競爭慘烈的中國汽車市場推向臺前。

此前，中國汽車市場的“內卷式”競爭愈演愈烈，出現“卷價格”“卷供應鏈”等形式，最終在去年6月掀起一場“反內卷”風暴。

彼時，各大車企掌門人相繼發聲，要從“卷價格”轉向“卷價值”，而“卷技術”是車企轉換競爭方向的重要路徑之一。

近期，各大車企“卷技術”的動作不斷，包括比亞迪推出閃充技術，吉利汽車、長安汽車相繼加碼混動等平臺化技術。

數據正在印證車企的競爭轉向。2025年，頭部車企的研發投入大都邁過百億級門檻，其中比亞迪、吉利汽車、上汽集團分列前三。

“我一直認為中國車企要科技全球化，而不是性價比全球化。”何小鵬向中國基金報等媒體表示，中國車企要做差異化競爭。

來源：中國基金報記者拍攝

車企頻現百億級研發投入

4月15日晚間，小鵬集團發布首款全尺寸旗艦SUV小鵬GX。何小鵬在現場表示，小鵬GX匯聚了Robotaxi智駕、飛行汽車安全冗余、具身智能芯片及架構等前沿技術。

來源：小鵬集團

小鵬集團自成立之初就確立了科技優先的定位，到2025年的研發投入同比增長47%至95億元，有望在2026年邁入研發投入百億級俱樂部。

年度研發投入達百億元，成為衡量企業科技屬性的重要指標。2024年，22家A股公司的研發投入達百億元，包含比亞迪、上汽集團、長安汽車等3家車企。

同時，年度研發投入達百億元的上市車企，從2024年的9家增至2025年的10家，新增的上市車企是賽力斯。

2025年，賽力斯的研發投入首次邁入百億級俱樂部，同比增長77.40%，至125.10億元；研發投入資本化的金額同比增長210.64%，至45.58億元。

這意味著，賽力斯將迎來技術收獲期。一家車企財務人士分析稱，企業處于研究階段的研發投入采取費用化方式，而進入開發階段的研發投入則資本化。

《企業會計準則第6號－無形資產》顯示，企業研發項目進入開發階段，是指進行商業性生產或使用前，將研究成果或其他知識應用于某項計劃或設計，以生產新的或具有實質性改進的材料、裝置、產品等。

賽力斯在年報中表示，公司2025年研發投入的資本化比重同比增加，主要由于進入開發階段的研發項目金額增加。

2025年，賽力斯依托平臺化實現敏捷產品開發，緊扣大單品戰略推動問界品牌的4款車型上市，實現了核心技術成果的轉化。

問界是賽力斯與華為合作的高端新能源汽車品牌。賽力斯副總裁康波表示，越來越多的用戶認可科技感與豪華感兼具的產品，而問界的智能座艙和智能輔助駕駛系統已被廣泛認可。

上市車企研發投入轉向

有別于往年，多家車企“卷技術”轉向平臺化技術領域。

4月13日，吉利汽車發布全球新一代AI油電混動技術方案i-HEV智擎混動，將率先搭載于星瑞、星越L、第四代博越L、第5代帝豪等多款中國星主銷車型。

來源：中國基金報記者拍攝

4月14日，長安汽車在互動平臺稱，公司將陸續推出長安藍鯨超擎混動車型，并推動全系燃油車產品搭載超擎混動技術。

“我們在研發結構上有一個很明顯的切換，調整到平臺化的技術上。”吉利汽車CFO戴永向中國基金報記者表示，吉利汽車在持續加強通用的底層技術研發。

車企內部研發分為兩大類，一是車型研發，需要給消費者帶來差異化體驗；二是所有產品通用的底層技術研發，包括芯片、技術架構等。

此前，多家車企的研發重心在車型研發上，給外界一種“科技含量不高”的印象，即沒有很多核心技術，只是有很多車型。

問題在于，一款車型的銷量一旦不佳，車企對應的研發投入便會“打水漂”。

反觀通用的底層技術，車企可以將其應用于所有車型，實現合并研發生產，獲得較為明顯的降本增效。

“現在是往回切，吉利汽車的目標是研發投入的80%與底層技術相關，20%跟車型相關。”戴永表示，吉利汽車已經能做到兩類研發投入對半開，會逐步讓外界看到技術的領先態勢。

類似情況也在奇瑞汽車出現。奇瑞汽車執行副總裁、董秘戚士龍向中國基金報等媒體表示：“公司過去重點投產品，現在更多的是把基礎技術做大。”

奇瑞汽車也是研發投入邁入百億級俱樂部的上市車企。2024年、2025年奇瑞汽車的研發投入分別為105.41億元、147.15億元。

戚士龍表示，奇瑞汽車最近兩年增加的研發投入，主要圍繞電動化、智能化及基礎技術等方面，包括智能座艙、智能駕駛，以及圍繞前述領域的“根技術”。

不過，通用的底層技術投入無法快速凸顯成效，需要外界給予一些時間。戴永舉例稱，汽車零部件的通用化研發、生產，需要兩三年時間才能看到明顯成效。

不以研發投入絕對值論英雄

在車企紛紛“卷技術”之際，車企研發投入絕對值的差異引發關注。

2025年，比亞迪、吉利汽車、上汽集團的研發投入分列上市車企前三，分別為634.41億元、218.69億元、217.06億元，其他上市車企均低于200億元。

“我覺得這里面每家企業的業務結構不一樣。”戚士龍表示，奇瑞汽車采用開放創新的研發體系，不會對產業鏈的所有業務都自研。

據悉，比亞迪主要采用垂直整合一體化的發展模式，除了整車領域需要研發投入，還要在汽車零部件等領域投入很多研發資源。

反觀當前眾多頭部上市車企，采用橫向一體化的發展模式，即專業化大生產與社會化大合作，在產業鏈上實現各有分工的協同發展。

“直接看研發投入，其他車企會比較吃虧。”戴永表示，車企采用專業化大生產的發展模式，導致很多非整車的研發投入轉移至供應商，再以另一種形式與供應商分攤研發投入。

比如，一家供應商按照車企需求開發某個零部件，承擔了該零部件的研發投入，但車企按照會計準則不能合并供應商的財報，也就無法將供應商的研發投入合并計算。

車企要分攤供應商對零部件的研發投入，通常是變相計入采購成本。即車企在制定零部件的采購價格時，會考慮供應商是否按照其需求進行相應的研發投入。

一位車企財務人士表示，如果一家車企只采用專業化大生產的發展模式，會導致財報上的研發投入相對較低，并且采購成本上升導致毛利率也降低。

“吉利汽車采用垂直整合一體化結合專業化大生產的發展模式。”戴永表示，吉利汽車沒有將所有的研發投入合并計算，但借助專業化大生產的發展模式，可以實現更深層次的垂直整合一體化，從而更好地賦能產業鏈及生態鏈企業。

這意味著，垂直整合一體化的發展模式可以“扮靚”財報，但眾多車企沒有放棄專業化大生產的發展模式。

一位不愿具名的車企人士表示，專業化大生產的發展模式在汽車行業較為普遍，主要是幫助產業鏈各環節企業形成一批“專精特新”企業，從而實現產業鏈共贏。

去年6月，汽車行業掀起的“反內卷”浪潮，除了車企之間橫向的“卷價格”競爭，還有部分車企縱向對產業鏈上下游的壓制。即汽車行業“反內卷”，必須橫向和縱向均著手。

何小鵬表示，小鵬集團希望朋友越來越多，但在某個細分領域的朋友相對集中。即小鵬集團希望在產業鏈的各個細分領域，都能跟處于核心位置的廠商合作共贏。

校對：喬伊 審核：木魚