AI核心是提效，不是替代。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

超過80%的網約車司機擔憂被技術替代。

2026年1月，廣州市政協委員方鷗提交提案。他在長期的行業調研和司機懇談中發現，不少司機對技術發展持理解態度，但對未來崗位穩定性普遍存在擔憂。

這份提案之所以出現在廣州，并非偶然。廣州在政府工作報告中明確提出“加快打造陸海空全空間無人體系，全域開放無人駕駛場景”。2026年，廣州進一步推動100個億元以上項目開工建設，擴大智能網聯汽車應用場景，探索無人化示范運營。

小馬智行CEO彭軍曾直言：出行是講密度的事情，千輛級別的車隊集中部署，才能實現可接受的應答率。2026年，小馬智行在廣州已實現單車盈利轉正，全國范圍車隊規模超1400輛，累計用戶數突破100萬，計劃到2026年底擴充至3000輛以上。

方鷗在調研中發現，無人駕駛產業雖然衍生出安全員、運維員、遠程監控等新崗位，但相關職業標準、技能認證和轉崗路徑尚不清晰，傳統司機難以判斷如何轉型。

零和博弈：當無人車撞向蛋糕

焦慮有現實的土壤。截至2026年1月，文遠知行全球Robotaxi車隊已達1023輛，正式邁入千輛時代。

曹操出行更是提出了明確時間表：計劃到2030年累計投放10萬輛完全定制Robotaxi，讓無人車成為平臺的主力運力供給。

但問題的核心在于，在整體出行需求沒有明顯增量的前提下，Robotaxi的擴張必然侵蝕傳統網約車的市場份額。這是一場零和博弈，無人車每多接一單，就意味著一個人類司機少了一單生意。

中國國際經濟交流中心2025年底發布的一份研究報告預測，到2030年，中國網約車和出租車司機數量可能從1000萬人下降至200萬人以下，超過80%的從業者面臨轉型或出清。

當冰冷的預測與現實的無人車同步擴張，80%的擔憂便不再是情緒，而是一種理性的預判。

當焦慮在美國變成暴力對抗

不止網約車，貨運、代駕、公交等領域，勞動者都在直面“AI搶飯碗”的現實壓力。而在美國，人類和AI的沖突，已經從群聊里的焦慮，升級成現實里的暴力對抗。

2026年4月，OpenAI首席執行官山姆·奧特曼在48小時內兩次遭遇反AI人士的暴利襲擊。他事后罕見地承認，科技并不總是對每個人都有好處。對絕大多數公眾來說，AI帶來的好處目前非常有限，而部分人群承受的負面影響卻是實打實的。

奧特曼把襲擊歸因于“對AI的恐懼和焦慮是合理的，社會正在發生史無前例的巨變”。Uber CEO達拉·科斯羅薩西也曾公開警告，自動駕駛將在未來10到15年內開始取代人類司機，這將是一個“巨大的社會挑戰”。

制度為技術裝上“韁繩”

與美國的恐慌對立不同，中國從頂層設計到地方探索，正在走一條理性路徑。拒絕技術至上，不讓勞動者獨自承擔轉型代價。

2026年4月17日，國家發改委明確表態：智能化的目的是提升效率，不是簡單替代勞動者，要找準政策平衡點。新技術對就業的影響從未停止，替代效應和就業創造效應都在起作用，關鍵在于主動認識并積極應對。

企業的探索更早起步。2025年，曹操出行便在Robotaxi發展規劃里提出，讓司機購買Robotaxi車輛，轉型為無人車的后臺管理者或運力合伙人，一人可管理2-3臺無人車。這一模式雖有“司機究竟是升級還是被剝離”的爭議存在，但它至少提供了一個方向：司機不必離開行業，而是換一種方式留在牌桌上。

2026年全國兩會上，小馬智行創始人兼CEO彭軍建言：在“十五五”規劃中明確將自動駕駛車輛的投放比例控制在出行及物流行業總量的1%至2%以內，以此作為全國性的“安全閥”；對于北京、上海、廣州、深圳等試點城市，允許在特定區域內將投放比例放寬至5%-8%，為前沿探索留出空間。

方鷗在廣州兩會的提案則將上述思路細化到了城市治理的可操作層面。他建議，明確無人駕駛新崗位的技能標準和認證路徑，通過職業院校與企業合作開展無人駕駛運維、遠程監控等定向培訓。同時，他建議分階段、有節奏地推進無人車投放，優先覆蓋夜間出行、跨城接駁等特定場景，與傳統網約車形成互補。

寫在最后：文明的選擇可以是暖的

制度有定調，路徑有規劃，但消解80%的擔憂，最終還是要落到每一個司機的身上。

方鷗在提案中反復強調的一個理念正在被越來越多的人接受：技術進步不是要淘汰人，而是要讓人從體力勞動者升級為技術協作者。 司機們積累的路況經驗、服務意識、對本地交通的理解，恰恰是無人駕駛運維、遠程監控等新崗位最需要的底層能力。他們不是在重新開始，而是在一個熟悉的行業里，換一個更高級的崗位重新出發。

時代的車輪是冷的，文明的選擇可以是暖的。 技術搞出來，本身沒有罪。但AI發展的同時，普通人能否活得更有尊嚴、更有選擇，這個決定權，仍然在人類手上。