AI核心是提效，不是替代。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網(wǎng)絡(luò)

超過80%的網(wǎng)約車司機擔(dān)憂被技術(shù)替代。

2026年1月，廣州市政協(xié)委員方鷗提交提案。他在長期的行業(yè)調(diào)研和司機懇談中發(fā)現(xiàn)，不少司機對技術(shù)發(fā)展持理解態(tài)度，但對未來崗位穩(wěn)定性普遍存在擔(dān)憂。

這份提案之所以出現(xiàn)在廣州，并非偶然。廣州在政府工作報告中明確提出“加快打造陸海空全空間無人體系，全域開放無人駕駛場景”。2026年，廣州進(jìn)一步推動100個億元以上項目開工建設(shè)，擴大智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用場景，探索無人化示范運營。

小馬智行CEO彭軍曾直言：出行是講密度的事情，千輛級別的車隊集中部署，才能實現(xiàn)可接受的應(yīng)答率。2026年，小馬智行在廣州已實現(xiàn)單車盈利轉(zhuǎn)正，全國范圍車隊規(guī)模超1400輛，累計用戶數(shù)突破100萬，計劃到2026年底擴充至3000輛以上。

方鷗在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，無人駕駛產(chǎn)業(yè)雖然衍生出安全員、運維員、遠(yuǎn)程監(jiān)控等新崗位，但相關(guān)職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技能認(rèn)證和轉(zhuǎn)崗路徑尚不清晰，傳統(tǒng)司機難以判斷如何轉(zhuǎn)型。

零和博弈：當(dāng)無人車撞向蛋糕

焦慮有現(xiàn)實的土壤。截至2026年1月，文遠(yuǎn)知行全球Robotaxi車隊已達(dá)1023輛，正式邁入千輛時代。

曹操出行更是提出了明確時間表：計劃到2030年累計投放10萬輛完全定制Robotaxi，讓無人車成為平臺的主力運力供給。

但問題的核心在于，在整體出行需求沒有明顯增量的前提下，Robotaxi的擴張必然侵蝕傳統(tǒng)網(wǎng)約車的市場份額。這是一場零和博弈，無人車每多接一單，就意味著一個人類司機少了一單生意。

中國國際經(jīng)濟交流中心2025年底發(fā)布的一份研究報告預(yù)測，到2030年，中國網(wǎng)約車和出租車司機數(shù)量可能從1000萬人下降至200萬人以下，超過80%的從業(yè)者面臨轉(zhuǎn)型或出清。

當(dāng)冰冷的預(yù)測與現(xiàn)實的無人車同步擴張，80%的擔(dān)憂便不再是情緒，而是一種理性的預(yù)判。

當(dāng)焦慮在美國變成暴力對抗

不止網(wǎng)約車，貨運、代駕、公交等領(lǐng)域，勞動者都在直面“AI搶飯碗”的現(xiàn)實壓力。而在美國，人類和AI的沖突，已經(jīng)從群聊里的焦慮，升級成現(xiàn)實里的暴力對抗。

2026年4月，OpenAI首席執(zhí)行官山姆·奧特曼在48小時內(nèi)兩次遭遇反AI人士的暴利襲擊。他事后罕見地承認(rèn)，科技并不總是對每個人都有好處。對絕大多數(shù)公眾來說，AI帶來的好處目前非常有限，而部分人群承受的負(fù)面影響卻是實打?qū)嵉摹?br/>

奧特曼把襲擊歸因于“對AI的恐懼和焦慮是合理的，社會正在發(fā)生史無前例的巨變”。Uber CEO達(dá)拉·科斯羅薩西也曾公開警告，自動駕駛將在未來10到15年內(nèi)開始取代人類司機，這將是一個“巨大的社會挑戰(zhàn)”。

制度為技術(shù)裝上“韁繩”

與美國的恐慌對立不同，中國從頂層設(shè)計到地方探索，正在走一條理性路徑。拒絕技術(shù)至上，不讓勞動者獨自承擔(dān)轉(zhuǎn)型代價。

2026年4月17日，國家發(fā)改委明確表態(tài)：智能化的目的是提升效率，不是簡單替代勞動者，要找準(zhǔn)政策平衡點。新技術(shù)對就業(yè)的影響從未停止，替代效應(yīng)和就業(yè)創(chuàng)造效應(yīng)都在起作用，關(guān)鍵在于主動認(rèn)識并積極應(yīng)對。

企業(yè)的探索更早起步。2025年，曹操出行便在Robotaxi發(fā)展規(guī)劃里提出，讓司機購買Robotaxi車輛，轉(zhuǎn)型為無人車的后臺管理者或運力合伙人，一人可管理2-3臺無人車。這一模式雖有“司機究竟是升級還是被剝離”的爭議存在，但它至少提供了一個方向：司機不必離開行業(yè)，而是換一種方式留在牌桌上。

2026年全國兩會上，小馬智行創(chuàng)始人兼CEO彭軍建言：在“十五五”規(guī)劃中明確將自動駕駛車輛的投放比例控制在出行及物流行業(yè)總量的1%至2%以內(nèi)，以此作為全國性的“安全閥”；對于北京、上海、廣州、深圳等試點城市，允許在特定區(qū)域內(nèi)將投放比例放寬至5%-8%，為前沿探索留出空間。

方鷗在廣州兩會的提案則將上述思路細(xì)化到了城市治理的可操作層面。他建議，明確無人駕駛新崗位的技能標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證路徑，通過職業(yè)院校與企業(yè)合作開展無人駕駛運維、遠(yuǎn)程監(jiān)控等定向培訓(xùn)。同時，他建議分階段、有節(jié)奏地推進(jìn)無人車投放，優(yōu)先覆蓋夜間出行、跨城接駁等特定場景，與傳統(tǒng)網(wǎng)約車形成互補。

寫在最后：文明的選擇可以是暖的

制度有定調(diào)，路徑有規(guī)劃，但消解80%的擔(dān)憂，最終還是要落到每一個司機的身上。

方鷗在提案中反復(fù)強調(diào)的一個理念正在被越來越多的人接受：技術(shù)進(jìn)步不是要淘汰人，而是要讓人從體力勞動者升級為技術(shù)協(xié)作者。 司機們積累的路況經(jīng)驗、服務(wù)意識、對本地交通的理解，恰恰是無人駕駛運維、遠(yuǎn)程監(jiān)控等新崗位最需要的底層能力。他們不是在重新開始，而是在一個熟悉的行業(yè)里，換一個更高級的崗位重新出發(fā)。

時代的車輪是冷的，文明的選擇可以是暖的。 技術(shù)搞出來，本身沒有罪。但AI發(fā)展的同時，普通人能否活得更有尊嚴(yán)、更有選擇，這個決定權(quán)，仍然在人類手上。