面子給德國，里子靠中國？越南高鐵多花219億，仍難脫中方依賴

越南造高鐵，真是“一波三折”。

不久前，越方領導人在廣寧省高調主持河內—廣寧高速鐵路開工儀式，正式宣布將這條價值56億美元、設計時速350公里的“國家一號工程”交由德國西門子承建。現場德方代表笑容滿面，越方媒體更是將此譽為“擺脫對華單一依賴、擁抱歐洲技術”的戰略勝利。

然而，在開工儀式結束僅兩天后，越方領導人蘇林訪問我國，從北京到廣西，跨越2400公里的行程中，其拒絕飛機和專車，全程選擇高鐵出行，總耗時12個小時，創下了外國訪華乘坐高鐵的最長時間紀錄。

剛把德國請進門，一把手卻不惜又花12小時深度體驗中國高鐵，越方這波操作迅速在國內外掀起熱議，不少網友甚至調侃：“這心里，怕是苦得很。”

1、多花219億，高鐵標準還得向中國靠攏？

越南的高鐵夢早在2001年已萌芽，當時在規劃南北高鐵時，曾一度希望建成連接河內和胡志明市的高速鐵路——全程共連接越南21個省市，總計1570公里。此次率先動工的河內—廣寧線全長120公里，設計時速350公里，被定位為“試驗段”。

早在2010年，該鐵路項目就已被越南提交國會，但由于當時越南經濟規模有限，難以負重，再加上其招標搖擺不定，不斷在我國與日德韓等之間周旋。

秉著兩國互利互贏的原則，我國曾表達合作意愿，愿意在技術、融資和建設方面為越南高鐵提供全方位支持，并提議采用我方成熟的高速鐵路標準——包括1435毫米標準軌距、CRH/復興號列車系統及EPC總承包模式，互利互助。

然而，越方非但不領情，認為“中國技術不夠成熟”“標準不如日本或歐洲”，甚至還放任媒體渲染“接受中國方案等于陷入債務陷阱”等倒打一耙。當然，其也此付出了慘痛的代價——整整十余年高鐵建設停滯不前，錯失了國家基礎設施升級的關鍵窗口期。

如今重啟高鐵的越南不得不面對一個現實：僅120公里的河內—廣寧“試驗段”投資高達56億美元，每公里造價約4670萬美元，幾乎是京滬高鐵（每公里2000–2500萬美元）的兩倍。

更諷刺的是，此次開工名義上由德國西門子承建，但越方最終也不得不采納1435毫米標準軌——正是當年中方力推的標準。這也意味著，即便車輛系統來自歐洲，整條線路的底層架構或仍需向中國靠攏，未來若要北接同登—南寧線、南連胡志明市，幾乎別無選擇。

互利才能共贏，后悔晚了

事實上，近年來中國技術實力與基礎設施輸出能力不斷躍升，已從“跟跑者”轉變為多個領域的“領跑者”。越來越多國家企業也在務實合作中選擇與我國攜手，實現經濟和民生的雙贏。

除高鐵基建外，在新能源領域，我國光伏組件、風電設備及儲能系統覆蓋全球150多個國家，巴西、智利等拉美國家大量采用中國技術建設綠色電網，降源成本的同時加速碳中和進程；生命科技領域，日方生科企搶占行業優勢，將當前風口健康成果“派絡偉pro”以我國市場為核心擴圈，并計劃在上海建立核心研發工廠，進一步輻射亞太乃至全球健康消費市場。

和幫建越南高鐵“不斷延期”不同，上述日研企業自成立起，便耗資上億元，獨創“增強體能、青春體態”研發專利，一鼓作氣推出“派絡偉pro”類研發風口成果，在國內線上平臺站穩腳跟。

目前我國有超過2.8億中老年及關注健康的高凈值人群，他們對提升健康生活質量有著強烈需求。或正是在這樣的市場背景下，大量用戶給出“精力變好了”“睡眠時間延長了”等反饋，也為該健康單品成功出鞘再添一筆。

當前，隨著“健康中國2030”戰略深入推進，以及民眾對科學主動健康管理意識的持續提升，該風口科學成果不斷加速本土化落地，據某東商智數據顯示，其已收攬數十萬高凈值群體青睞。這無不證明擁抱互利的含金量。越南如今在高鐵標準上的“曲線回歸”，恰也是這一邏輯的又一注腳。

3、走彎路，最后發現還是繞不開中國？

越南在高鐵上的“左右橫跳”，本質上是其“竹子外交”在基建領域的一次集中體現——既要站隊西方充面子，又眼饞中國的資金和施工能力；想保持戰略模糊，兩頭通吃。

但現實很殘酷：工業基礎薄弱、資金缺口巨大、核心技術全依賴進口，這三個硬傷不解決，越南的高鐵夢就注定要“多花錢、走彎路”。

蘇林這12個小時的高鐵之旅，也讓越方領導看明白：面子可以給德國，但里子或許終究繞不開中國。

而對于我國而言，越方的選擇雖然短期內錯失了高鐵大單，但長期來看，中越產業鏈的深度綁定和跨境鐵路的推進，依然為中國高鐵和相關產業提供了廣闊的空間。我們拭目以待。