廣東
就在日前，網上寶馬高管的一句話，引起了熱議，甚至有人認為比亞迪的閃充技術到底該不該出現。
寶馬的電池高管馬科斯法爾伯默直言：不是我們做不到超級快充，只是我們不愿意犧牲電池的耐用性。
也就是說，寶馬高管這一句話，不僅“炮轟”了比亞迪的閃充技術，同時讓人開始猜測電車的閃充技術到底該不該出現。
寶馬高管在接受采訪過程中，承認了比亞迪的閃充技術令人印象深刻，但同時他也提醒業界對此類極端性能的發布要保持該有的理性思考。
他指出：電車的機制充電速度，往往是犧牲其他關鍵指標作為代價。而且他還用毯子打比喻：如果用力拉扯其中一邊，那整塊毯子就會變形。
言外之意就是：電車過度追求超快充電，那電池耐用性，續航里程甚至是長期可靠性上都需要做出妥協。
事實上，從技術邏輯來分析，大幅度提升充電速度，是需要降低電池的能量密度，同時需要給熱管理系統帶來巨大的挑戰。
如果對于電池的管理不到位，那對于電池的壽命就會造成一定的影響，甚至有可能引發安全隱患。
但問題是，寶馬高管似乎沒有學過物理。
很簡單的例子，如果比亞迪的閃充技術是“以犧牲電池壽命為代價”，那比亞迪不可能會拿出500次閃充循環（約30萬公里）后，容量保持率依舊在89.2%這樣的實驗數據。
事實上，比亞迪閃充技術的領先行業，本質是“車-樁-芯-電池”全鏈條自主研發與協同優化的結果。
區別于行業多數品牌的“外購核心部件、簡單組裝”的模式。
說白了，比亞迪核心技術均實現自主可控，協同效率大幅提升。
比如在核心部件層面，比亞迪自研1500V車規級碳化硅（SiC）功率芯片，可承載1000A大電流，電能轉換效率接近99%，熱損耗大幅降低，能實現毫秒級控壓、控流、控功率。
這樣一來，就能確保電池在低電量時，可以實現滿功率閃充，高電量時平滑降功率，既提升效率又保護電池。
而且在第二代刀片電池出現后，可以通過正極磷酸錳鐵鋰、負極硅碳材料的升級，同時把全極耳、薄型電芯等結構進行優化，實現了內阻降低50%，產熱減少50%。
如此一來，就能讓電池構建起“鋰離子高速通道”，為閃充提供了堅實的電池基礎。
此外，在系統協同層面，比亞迪全域1000V高壓平臺實現了電池、電機、電控、電源等核心系統的全面高壓化。取消傳統升壓模塊，大幅降低電能傳輸損耗，與閃充樁、碳化硅芯片、刀片電池形成深度協同，避免了不同品牌部件搭配導致的效率內耗。
所以說，比亞迪閃充優勢的核心，就是全鏈條協同能力。這可是目前行業內大多數依賴外購部件的品牌難以復制的。
再說了，比亞迪可是敢公開承諾第二代刀片電池終身質保，如果容量低于77.5%，甚至可以免費更換，關鍵的是電芯終身保修！
也就是說，按照寶馬高管這樣的說法，比亞迪難道不在乎巨額的電池維修成本，也要把閃充技術放出來?難道比亞迪不為盈利也要“技術領先”？
再舉一個例子，相信大家就明白了。
當年的手機充電慢，甚至要充一個晚上才能充滿電，但那個時候的手機電池也沒見到壽命有多好。
但后面出現了超級快充，十幾分鐘就能充滿電，但手機電池電量不僅能用上一天，甚至電池壽命還能用個幾年。
當然了，更打臉的是，如今寶馬也在研發超充技術，甚至即將推出第二代iX3和新款i3，號稱是“寶馬充電最快的車型”。
我看了一下，寶馬這些車型搭載了先進的800V架構，最高充電功率達到了400kW，僅需10分鐘就能補充350公里左右的續航里程，而電量從10%到80%的耗時只需要21分鐘。
也就是說，在寶馬看來，這是基于質量與安全的前提下，做到了一個平衡點。并不是說寶馬不能像比亞迪那樣做到閃充，而是他不愿意。
那么問題來了，是寶馬真的不想做，還是說寶馬做不到呢？
據我所知，比亞迪在電池賽道可是世界數一數二的，比亞迪造車之前，王傳福可是在電池賽道上深耕了多年，他非常清楚電池的壽命、性能以及耗能。
所以，今天的比亞迪用實際行動告訴了所有消費者，閃充技術我有，實測數據我也有，質量保證以及售后承諾我也有，至于同行放出的各種猜測以及質疑，我無所畏懼。
因為比亞迪那一句：“二十萬公里質保”就是最好的保障。
由此可見，寶馬的意思就是：自己做不到更快的充電技術，那只能通過這種概念來拉低比亞迪的閃充是“犧牲壽命”。
或許，這就是典型的我做不到，那別人肯定也是做不到的！
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