長城發布“歸元S”平臺 魏牌趙永坡：一場從底層邏輯出發的造車革命

中經記者 陳茂利 張碩 北京報道

近日，長城汽車（以下簡稱“長城”）魏牌V9X預售發布，其背后的歸元S平臺引發行業關注。基于該平臺，長城提出了“活字造車”的模塊化架構，將整車拆解為 49個核心模塊 和 329個通用組件。

《中國經營報》記者采訪魏牌（WEY）CEO趙永坡了解到，歸元S平臺第一大核心技術突破在于它實現了多動力架構——兼容燃油、混動、插混、純電、氫能五大動力形式。

基于歸元S平臺，長城汽車打造了首款車型魏牌V9X，該款車型承載著長城向上突破、與頭部新勢力正面競爭的戰略使命。談及魏牌以及歸元S平臺時，長城汽車董事長魏建軍直言：“V9X蘊含了我很多的心血，我對魏品牌的關注度比任何一個品牌的關注度都多，關鍵它姓‘魏’。”

回歸造車的“第一性原理”

“ ‘歸元’是一種理念，可理解為造車的第一性原理。”在與媒體的交流中，趙永坡從三個維度解讀了歸元平臺的底層邏輯：從產業維度來看，汽車是全球性產業，第一性原理是全球化；從市場維度來看，不同市場對車輛需求各異，如中國南方偏好新能源、北方偏好燃油混動，歐洲重操控、中國重舒適、日本重節油，因此平臺必須適配差異化需求；從用戶維度角度，同一市場下用戶需求隨時代演變，從燃油到新能源，再到智能化、AI化，用戶對智能化的要求不斷提高。

基于歸元理念，長城推出其最高級別的技術平臺歸元S。趙永坡告訴記者：“我們還有面向B級、A級車的‘歸元平臺’。‘歸元S平臺’專為豪華車打造，魏牌的所有豪華車型都將基于此平臺開發。”

與魏牌檸檬平臺、新能源MPV專屬平臺不同，歸元S平臺實現“一車多動力，一車多尺寸”的布置能力。這一技術目標的實現在于引入“活字印刷”的邏輯。傳統造車如同“雕版印刷”——一個車型一個模子，牽一發而動全身，改款換代成本極高。而長城要做的，是將車輛拆解為49個核心模塊和329個共用組件，通過標準化接口實現“活用活拆”。這就好比活字印刷術，單個字模可重復使用，排列組合即可生成無窮內容。

趙永坡強調，活字印刷式的模塊化并非簡單的硬件拼插。它要求車企必須具備從軟件到硬件、從動力到底盤、從座艙到智駕的全棧自研能力。因為只有完全掌握每一個“字模”的設計與制造，才能真正定義接口標準，實現自由組合。

垂直整合體系助力技術實現

實現“一車多動力”不僅是產品布局的野心，更是對車企底層能力的極限考驗。據了解，當前，行業實現“一車多動力”存在三大難點：首先，車企必須同時擁有燃油、混動、純電等多種動力總成技術；其次，多動力的物理兼容性挑戰巨大——純電車需要地板空間布置大電池，混動車需要機艙空間容納發動機和電機，兩者對安全吸能區的設計要求截然相反；最后，HEV、PHEV、EV在電控策略和電芯上存在細微差異，需要統一平臺進行精細調校。

長城如何破局？趙永坡給出了三個關鍵答案。

第一，全棧自研的動力矩陣。長城擁有1.5T、2.0T、3.0T、4.0T發動機，以及Hi4混動技術家族——包括側重性能的4檔DHT、側重越野的Hi4-T等。更重要的是，蜂巢能源自研的電池、曼德自研的控制器和攝像頭、諾博自研的底盤執行器……構成了一個閉環的垂直整合體系。

第二，獨創的結構與集成方案。據趙永坡介紹，長城的Hi4混動系統采用前后雙電機實現四驅，相比競品少用一個電機。同時，長城在車身結構上做了大量專利創新，例如，前防撞梁不僅防撞，還承擔吸能功能；此外，長城還申請了多項前機艙吸能結構專利，據官方數據，可使前機艙吸能效率提升20%。這些從平臺設計之初就融入的巧思，徹底解決了“油改電”無法做大電池的痼疾，讓純電版和混動版在同一個車身上都能獲得最優的空間與安全表現。

第三，一車多尺寸的柔性化能力。通過軸距、前懸、后懸的模塊化設計，歸元S平臺可以在同一架構上衍生出標軸和長軸等不同尺寸車型。例如歸元S平臺首款旗艦車型V9X（已預售）的行政版車長近5.3米，標準版則為5.2米——相差的10厘米，直接決定了車輛能否停入老舊小區的家庭車位。同時，易損件（如防撞梁、大燈）的共用化設計，大幅降低了用戶的維修成本。

值得一提的是，趙永坡介紹，歸元S平臺首次搭載雙VLA大模型，以“駕輔左腦”與“座艙右腦”構建“類人”智能架構，如同iPhone打通智能手機軟硬件協同一樣，打通整車神經系統（電子電器架構），使駕輔與座艙達成深度協同。小魏同學由此再次進化，成為了擁有多重角色的整車AI智能體，既是聽得懂、會思考、不挑路的專職司機，也是有記憶、懂情緒、會聊天的高情商管家。

（編輯：張碩 審核：童海華 校對：顏京寧）