這輪干散貨行情，還能走多遠？——5位船東給出答案！

這輪干散貨行情，還能走多遠？Capital Link新加坡論壇干散貨圓桌實錄：從Capesize、Kamsarmax到糧食、煤炭、西芒杜與新造船，船東們怎么看后市？

在當前全球航運市場的討論中，油輪、能源與地緣政治無疑占據了最多注意力。但在今年的 Capital Link Singapore Maritime Forum 上，一場關于干散貨市場的圓桌討論卻傳遞出一個非常明確的信號：干散貨并沒有被邊緣化，恰恰相反，它正在重新成為全球貿易、能源替代、資源流動和船隊更新邏輯中的核心板塊之一。

從這場討論來看，幾位核心船東和運營商對于今年下半年乃至 2027 年的干散貨市場普遍持偏樂觀判斷。只不過，他們的樂觀并不是建立在單一因素之上，而是建立在一組彼此疊加的變量之上：供應增長有限、船隊老齡化嚴重、運河與地緣干擾持續、能源替代帶動煤炭運輸、糧食需求維持韌性、西非鋁土礦和西芒杜鐵礦石帶來新的噸海里增量。

市場為何比預期更強？

這場討論一開始，主持人Opitima董事長 Dimitrios Koukas 就拋出了一個核心問題：第一季度的上漲超出預期，那么這樣的收益水平在今年余下時間里是否可持續，又有哪些因素可能打斷這股勢頭。

太平洋航運Pacific Basin 首席執行官 Martin Fruergaard 的回答非常直接：“市場是非常可持續的。”在他看來，雖然 3 月份戰爭爆發后，市場短暫出現了觀望與回落，貨量也因避險情緒而收縮，但這種停頓并未改變整體方向。隨著市場重新進入補庫存階段，貨盤又重新回來，而遠期衍生品市場對今年余下時間乃至 2027 年的定價依然強勁，這讓他很難對后市轉向悲觀。

Martin 的發言代表的是小中型干散貨板塊的視角。雖然 Pacific Basin 近年船型布局并不只停留在最小船型，但他的判斷仍然明顯更偏向Handysize / Supramax / Ultramax這一側。

他認為，天然氣短缺、阿拉伯灣能源設施可能受損、部分地區必須轉向煤炭發電、南美尤其阿根廷和巴西創紀錄的糧食收成，以及烏克蘭出口潛在受限，這些因素都在支撐中小型干散貨船的需求。

與此同時，巴拿馬運河對這類船舶的通行等待時間長達 35 至 40 天，通行成本超過 100 萬美元，很多船索性不走，這種持續性的擾動本身也在推高市場效率損失和噸海里需求。連厄爾尼諾這樣的氣候擾動，也在不斷切入市場。Martin 的結論是，供給端即便有約 4% 的增長，但在持續不斷的“干擾溢價”面前，今年下半年和 2027 年的市場仍值得看多。

Capesize 為什么這么強？

如果說 Martin 更多代表中小船型的樂觀，那么 Berge Bulk 創始人兼 CEO James Marshall 與 Seanergy 的 Stamatis Tsantanis，則把討論進一步推向了Capesize 板塊的結構性強勢。

James Marshall 的核心觀點有三層。第一，好望角型船今年年初的供給增長幾乎可以忽略。據他在論壇上的表述，今年初這一板塊僅交付了 7 艘新船，同時還有 2 艘被拆解，凈增長非常有限。第二，需求端并不弱，巴西鐵礦石下半年預計還會增加約 4000 萬噸，西非尤其幾內亞鋁土礦出口也在大幅增長。第三，西芒杜項目正在從長期故事逐步走向現實增量。James 甚至直言，按照當前的基本面看，Capesize 的日租金“不應該低于 5 萬美元”。

Stamatis Tsantanis 則把問題說得更直接：當前和未來幾年的真正驅動力不是需求，而是供給。他認為，Capesize 正處在過去 20 到 25 年來最緊的供給周期之一。按其說法，手持訂單量僅占現有船隊的 8% 到 12%，而船隊平均船齡已經達到 15 年。未來三到四年，大量老船要么需要投入巨額資本維持商業競爭力，要么只能被替換出局；但訂單簿并沒有給出足夠的替代運力，因此供給端才是推動這一輪市場重估的真正核心。

這個判斷，與 Seanergy 這種高度聚焦 Capesize 的船東立場高度一致。Stamatis 明確表示，如果今天還能找到 2027 年交付的船位，他們依然愿意繼續下單。這不是情緒化表態，而是其市場邏輯的延續：老齡船隊、偏低訂單簿、有限拆船、高位貨量預期，這幾項疊加在一起，構成了繼續押注 Capesize 新造的底層邏輯。

Capesize 與 Panamax 的分化，是周期還是結構？

主持人隨后提出了一個很有針對性的問題：當前 Capesize 與 Panamax 之間的收益差距明顯拉大，這究竟是周期性的，還是結構性的？

蘇中一 John Su 的回應很有代表性。作為益洋航運（Erasmus Shipinvest Group）的掌舵者，他坦言公司船隊中只有一艘 Capesize，核心業務仍然是Panamax 和 Kamsarmax。但他并不因為自己主做中型船而否認 Capesize 的強勢，相反，他非常認同供給端正在主導市場這個判斷。他甚至說，這可能是當天論壇上“最看漲”的一個小組。

不過，John Su 同時給出了中型船市場的另一條邏輯主線：糧食。他認為，無論是人口增長，還是全球更多地區的經濟發展，糧食需求都在增長，而糧食恰恰是 Panamax 和 Kamsarmax 的核心驅動力之一。對他來說，中型船市場的強勢不只是能源擾動的結果，更有基本消費品需求增長的長期支撐。再加上目前愿意建造這類船舶的日本和中國船廠數量有限，交付節奏不快，因此 Panamax / Kamsarmax 也有充分理由維持看多。

從這個角度看，這場論壇并沒有把 Capesize 與 Panamax 的分化簡單理解為誰更強、誰更弱，而是隱含給出了一種更細的判斷：Capesize 的核心關鍵詞是“供給稀缺+大宗礦貨”，Panamax / Kamsarmax 的核心關鍵詞則是“糧食韌性+中型船供給受限”。兩者都強，但強的原因并不完全一樣。

糧食，仍是中型干散貨最穩的故事之一

如上文所述，我們再贅述一下，蘇中一的發言里，最值得市場重視的一點，就是他對糧食運輸的長期看法。他并沒有過多糾纏短期資產價格，而是直接把焦點放在需求本身。他說，拋開資產價值和短期回報不談，他最堅信的仍然是糧食相關業務，因為人口在增長，畜牧業也需要飼料，糧食消費鏈條仍在擴張。因此，Ultramax 到 Kamsarmax 這一區間，是他最看好的中型船板塊。

這其實也解釋了他在經營策略上的組合：一半現貨，一半長期合約；一方面分享市場上漲的彈性，另一方面又通過期租結構去匹配糧食航線上的融資與還款安全性。同時，他對近期高價購入的新船保持謹慎，因為當前資產價格已經不便宜，必須優先考慮長期償債能力。這個態度很典型：看多市場，不等于盲目追高資產。

煤炭，這個被反復“宣判死刑”的貨種，為什么又回來了？

這場討論中另一個極有分量的話題，是煤炭。

主持人提到，隨著 LNG 價格飆升，一些國家開始重新加大煤炭采購。這到底只是短期替代，還是可能支撐到 2027 年的結構性變化？Stamatis 的回答非常鮮明。他認為，戰爭爆發后全球石油庫存快速下滑，能源短缺是一個累積問題，而不是一兩周內就能修復的擾動。他判斷，2026 年亞洲煤炭發電需求將增加 4000 萬至 6000 萬噸，這已經不是邊際變量，而是足以顯著影響運費的增量。如果能源局勢不能快速恢復正常，煤炭帶來的能源替代需求還會繼續釋放 6 到 9 個月。

John Su 則從更長周期的角度看待煤炭。他回顧了十年前 BDI 跌到 290 點時，煤炭曾被激烈批評，甚至有公司公開宣稱將永遠不再碰煤。但現實卻是，這個“骯臟貨種”并沒有退出歷史，反而在許多發展中經濟體中依然不可替代。他的判斷很現實：在未來幾年，煤炭仍將繼續驅動干散貨市場。

這段討論的價值在于，它不是在為煤炭“站臺”，而是在提醒市場：能源轉型的路徑并不線性。在理想路徑上，煤炭會下降；但在現實路徑上，只要天然氣價格過高、地緣政治沖擊能源流動、部分國家缺乏更成熟的替代能源能力，煤炭仍會在相當長一段時期內發揮“壓艙石”作用。對于干散貨市場而言，這就是現實。

西非鋁土礦和西芒杜，是未來幾年最重要的增量變量

James Marshall 的發言中，最值得反復咀嚼的，是他對西非鋁土礦和西芒杜鐵礦石的強調。

在他看來，當前干散貨市場最大的結構性變化之一，就是西非鋁土礦出口的大幅增加。他在論壇中提到，西非已經增加了接近 2 億噸的貨量，這對噸海里需求的拉動非常顯著。對于中國市場來說，這一點并不陌生：幾內亞—中國的超長航距，本來就是近幾年推動老舊 Capesize 和大型散貨船需求的重要動力之一。James 的發言，相當于從國際船東角度再次確認：鋁土礦不只是增量貨種，而是改變干散貨航線結構的重要變量。

而在西芒杜問題上，James 的判斷也頗具層次。他承認，這個項目已經討論了很多年，但現在正逐步兌現，雖然目前航次數量還不多，但到明年會翻倍，到本十年末可能超過 1 億噸。從需求邏輯看，這顯然是對 Capesize 噸海里需求的重大利好。

但 James 同時給出了一句非常重要的提醒：當前市場上大約已有 275 艘 Capesize 新船訂單，這些訂單雖然不是立刻交付，但從中長期看，足以覆蓋西芒杜項目帶來的增量。這意味著，西芒杜并不是一個只會帶來利多、不帶來任何供給響應的單邊故事。它會刺激需求，也會刺激供給。市場在看多西芒杜的同時，仍然需要警惕訂單簿后移帶來的再平衡。

Stamatis 對此并不完全悲觀。他承認 James 的提醒非常重要，但他強調，問題不只是“新訂單夠不夠覆蓋西芒杜”，而是“新訂單能否覆蓋西芒杜疊加老齡船退出的雙重缺口”。如果老齡船隊在未來三到四年持續退出，而新造補充速度跟不上，那么市場緊平衡仍有可能延續。

新造船：想下單，不代表一定下得成

這場 panel 很有意思的一點，是所有人都在談“新造船”，但大家談的不是一個簡單的“下單 or 不下單”。

Stamatis 的態度最積極。他明確說，Seanergy 已經用行動證明了判斷：他們下了新造船訂單，如果今天還能找到 2027 年交付的船位，他們還會繼續下。這個態度背后，是典型的 Capesize 供給緊張邏輯。

John Su 的態度則更謹慎。他不是不看好市場，而是不看好在高位追逐高價資產。他特別提到，對近期購入的新船會更保守，因為當前資產價格已經非常高，必須考慮長期償債能力。因此，他的策略更像是：看好中型船市場，但在資產配置上堅持風險控制。

Martin Fruergaard 的表態則帶有明顯的運營商特征。他認為，當前資產價格過高，很難讓人輕易下決心。Pacific Basin 雖然也有 10 艘訂單，但更多是通過長期租賃加購買選擇權的方式來完成布局，而不是在最貴的時候重倉直接買資產。這個邏輯非常清楚：市場是好，但資產不便宜，所以要用更輕、更靈活的方式拿到未來運力。

Precious bulk的總經理Khalid Hashim 走的是另一條路。Precious Shipping 過去 6 個月增加了 9 艘 Ultramax，但主要是通過買入轉賣船和二手船的方式完成。這既幫助公司降低了碳足跡，也意味著它更愿意在現有市場中尋找合適資產，而非把全部押注放在遙遠交付期的新造上。

從這些發言看，當前干散貨市場對新造船的態度大致可以概括為一句話：大家都承認未來運力重要，但真正制約決策的，是船臺、價格、交付時間和回報確定性。

船東的經營策略：有人保現貨彈性，有人先鎖現金流

在“下半年怎么做”這個問題上，幾位嘉賓也展現出不同風格。

蘇中一表示，益洋航運對干散貨船隊采取的是一半現貨、一半長期合約的混合策略。這種配置既保留上漲周期中的現貨收益彈性，又通過中長期合同去穩定現金流，尤其適用于糧食航線這樣的中型船市場。

Stamatis 的策略更偏“底倉思維”。Seanergy 傾向于讓約 50% 的船隊保持一定程度的 coverage，無論是短期還是長期，他都希望下半年能夠把日租金維持在約 3 萬歐元的水平，以此確保公司現金流表現強勁。

Martin 的視角更偏運營效率。他提到，Pacific Basin 做的大部分是程租業務，因此如果公司在節能和效率方面投資，收益可以自己完整拿走，而不必依賴租家的補償機制。這也解釋了為什么 Pacific Basin 更愿意在數字化、機器學習和航速優化上投入大量資金。對一個運營商來說，“如何把現有船開得更聰明”，有時比“是否多買幾條船”更重要。

干散貨脫碳：大家都認同方向，但現實非常不整齊

除了市場本身，這場 panel 還有一個值得注意的主題，就是脫碳與監管不確定性。

James Marshall 對 IMO 立法節奏的延后表示失望，但他的態度很明確：監管雖慢，企業自身不能停。他提到 Berge Bulk 有一條自己的脫碳路線圖，分三步走：讓現有船隊更高效、嘗試新燃料、引入新技術。公司已經完成了 100% 生物燃料航次測試，同時也在關注旋筒帆等風力輔助推進技術。James 的意思很清楚：監管可以搖擺，但企業的脫碳投資不能總等監管落錘。

Khalid Hashim 的發言則更接近現實主義。Precious Shipping 主要經營帶吊船，因此很多在大型船上可以嘗試的節能設備，并不適合直接裝到其船型上。他給出的答案不是“等未來燃料成熟”，而是先把最現實、最有性價比的事情做好：賣掉老舊的非電噴主機船，增加更年輕、更高效的電噴船，把平均碳強度從 2014 年的 12.55 降到現在的 5.5，降幅超過 50%。在他看來，對于跑全球偏遠港口的公司來說，未來燃料仍是一個風險極大的賭注，因為那些港口根本未必有燃料供應網絡。現階段更穩妥的方式，仍然是先把油耗做到最低。

Stamatis 補充提到，過去一些租家曾愿意就節能投資進行成本分攤和收益共享，但最近一年，這種意愿明顯下降。即便船東拿出明確數據，證明像硅烷漆這樣的方案可以減少 10% 燃油，租家也未必愿意付錢。這暴露出一個現實問題：航運脫碳的口號很多，但成本分擔機制遠未真正理順。

Martin 的情況稍有不同。由于 Pacific Basin 以程租為主，因此它做效率投資時，收益更容易內部化，這讓數字化和運營優化對它更有吸引力。他同樣認為，與其在 10 至 15 年船齡的老船上不斷加碼，不如更重視船隊更新與系統性優化。

五年后回頭看，什么投資最值得？

圓桌最后一個問題很有意思：如果今天必須做一個投資決定，五年后回頭看，什么最值得？

Stamatis 的答案是繼續押注新造，尤其是如果還能搶到 2027 年交付的船位。Khalid 的答案是繼續買入轉賣船和二手船，尤其是像 Ultramax 這樣的更年輕、更高效資產。James 的答案是兩條腿走路：繼續提升現有船隊效率，同時投資綠色技術。John Su 的答案則回到貨種本身：繼續押注糧食，繼續看好 Ultramax 到 Kamsarmax 的中型船區間。

而 Martin 的答案，可能也是最“非資產化”的一個：投資于人。他認為，五年后真正決定一家公司運營能力的，還是海上和岸上的人才。主持人隨即補充了一句非常現實的話：未來五年，全球還需要 80 萬名海員。

這也讓這場 panel 在最后落到了一個很有分量的結論上：干散貨市場當然離不開船、離不開貨、離不開運價，但最終仍然是由人來運營、判斷和配置的。

一個“多邏輯共振”的市場

綜合這場討論，當前干散貨市場最值得關注的，不是某一個單點變量，而是多組邏輯正在同步發生作用。

Capesize 這邊，供給緊張、船齡老化、巴西增量與西芒杜預期疊加，仍在支撐市場重心。Panamax、Kamsarmax、Ultramax 這邊，糧食、煤炭、運河擾動和中型船供給受限，構成了另一組韌性邏輯。更關鍵的是，地緣政治并沒有只影響油輪，它同樣在通過能源替代、運河效率下降、航線繞行和庫存再配置，重塑干散貨的噸海里結構。

當然，樂觀之中也并非沒有警惕。Capesize 訂單簿后移、資產價格高企、老船低拆解、港口瓶頸、脫碳成本分擔失靈、未來燃料網絡不成熟，這些都是真實存在的問題。正因如此，這場 panel 給出的并不是簡單的“市場很好”這四個字，而是一個更接近現實的判斷：

干散貨市場的強勢，正在從短期行情，逐步轉向結構性再定價；但誰能真正把這輪行情吃透，仍取決于對船型、貨種、資產、覆蓋策略和技術路徑的精細化判斷。

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