大眾的"回來"，這次不一樣

4月21日晚，北京車展正式開幕前三天，大眾汽車集團搶先一步，在北京舉辦了媒體之夜。舞臺中央，四款全球首發車型依次亮相——一汽-大眾的ID. AURA T6、大眾安徽的與眾09、捷達（參數丨圖片）概念車JETTA X、AUDI品牌的奧迪E7X。奧博穆走上臺說的第一句話簡潔直白："我們回來了。"

這句話，放在當下的中國市場語境里，需要更多解釋。

2026年一季度，中國乘用車市場上險量同比下滑17.3%，3月單月跌幅更達21.8%——這是整個行業在補貼透支、需求前移后的集體宿醉。在這個背景下，德系品牌以79.3萬輛的季度銷量，同比收縮14.8%，市占率從此前高峰回落至18.7%。大眾品牌的折扣率，已從2021年的19.9%攀升至29.2%，累計漲幅超9個百分點。不打折，賣不動；打折打多了，品牌價值在一筆一筆地流走。

這正是大眾集團這場媒體之夜真正想回答的問題：靠折扣續命，還是靠產品重建？

四款首發，覆蓋四條戰線

本次集團媒體之夜的四款全球首發車型，來源各異，卻共同勾勒出大眾在華產品布局的立體面貌。

ID. AURA T6由一汽-大眾出品，基于本土研發的CEA電子電氣架構打造，定位純電中型SUV。這一細分市場，正是理想i6、問界M7、智界R7、小鵬G7、極氪7X等新勢力與主流新能源車型長期占據的核心地帶。20萬至30萬元區間內，競品已然飽和，競爭日趨激烈。AURA T6能否在智能駕駛與空間體驗上形成足夠差異化，將是銷量的核心變量。按照CEA架構的規劃，該車型今年下半年起即將搭載車端AI智能體，基于本地訓練大語言模型實現自然對話和跨系統操控。這一功能是否真能形成用戶感知，仍有待市場檢驗。

與眾09則代表了大眾與小鵬合作的深化成果。這款5米級純電轎車擁有高性能計算平臺和AI智能助手，在24個月內完成開發，較大眾傳統研發周期效率提升近半。同平臺的與眾08已于今年上半年上市，若09能延續08所驗證的技術路徑，不失為大眾安徽補強轎車市場的重要棋子。其競品預計將直指小鵬P7、豐田鉑智7、比亞迪漢等主流純電中大型轎車，目標價格區間大概率在20萬以內。這一價段激烈程度絲毫不亞于SUV市場。

捷達JETTA X概念車的亮相，則是大眾在入門新能源市場的一次戰略宣示，預計定價在10萬元左右，目標銷量是10萬輛/年。捷達品牌長期深耕經濟型燃油車市場，積累了相當規模的下沉渠道與價格敏感型用戶基盤。此次全球首秀展現出Modern Robust的全新設計語言，品牌計劃到2028年推出四款新能源車型，首款將于今年上市。比亞迪元PLUS、埃安i60、零跑C10、深藍S05等車型牢牢占據的10-13萬元市場，捷達電動車切入的意圖明顯——價格、網絡、品牌熟悉度三者合一，若能在電驅體驗上不落下風，入門級市場并非沒有空間。

豪華端，AUDI品牌帶來了奧迪E7X——這是上汽奧迪戰略下專為中國市場打造的第二款量產車，也是AUDI品牌首款SUV，5米級車長、300kW與500kW雙動力配置，未來還計劃搭載全球首個L3級駕駛輔助系統。這款車的競品，小米YU7、特斯拉Model Y、蔚來ES6、問界M6等在豪華純電SUV賽道均已占位。但AUDI的底氣在于雙激光雷達感知方案與奧迪四環百年品牌背書的疊加——能否打動那批既要品牌溢價、也要智能體驗的25-35萬價格區間消費者，將是關鍵一役。

地平線入場，補足智駕短板

值得關注的是，大眾此次媒體之夜邀請了地平線CEO余凱參與臺上互動。這一安排，幾乎是一個公開信號。

在自動駕駛這道考題上，傳統跨國車企長期依賴德國總部主導的技術路線，導致本土化落地遲緩。奧迪走的是華為乾崑智駕路線，大眾則選擇了與地平線深度合作：自動駕駛芯片的本土供應鏈優勢、與中國道路場景深度磨合的算法，正是大眾酷睿程（CARIZON）智能駕駛能力中心的底層支撐之一。

酷睿程于2025年底交付了首代L2級系統，在與眾07上率先上線高速領航輔助與記憶泊車。今年下半年，增強版L2+將把領航輔助從高速延伸至城區，朝著「點到點」體驗邁進。這一節奏，放在激烈競爭的背景下仍顯保守——比亞迪、問界、華為系產品的城市NOA早已鋪開。但地平線的加入，至少意味著大眾在芯片算力與本土適配的底層環節，不再孤軍作戰。

奧博穆在臺上表示，從今年開始，基于CEA架構的新車型將全面搭載車載AI智能體，并計劃成為中國首家將智能體AI能力規模化應用于所有車型的跨國車企。這一表述有雄心，但落地節點與競品的實際交付差距，才是消費者最終用腳投票的依據。

三年轉型，交出成績單了嗎

三年前，大眾宣布啟動徹底的在華轉型。奧博穆今晚的措辭——"我們的產品已經準備就緒，我們的技術已經蓄勢待發"——聽起來像一份交卷宣言。數字層面，大眾集團2025年在華共交付約269萬輛，仍維持著外資車企最大客戶基盤，約5000萬存量用戶是其他任何品牌短期內難以企及的護城河。

但結構性的壓力同樣真實。從18個月研發周期到CEA架構落地，再到大眾安徽「中國速度」的30個月量產驗證，大眾集團的本土化改造確實提速顯著。研發成本方面，平臺開發成本降低最高達50%，研發周期縮短30%——這兩個數字，在德國車企的傳統體系里幾乎難以想象。

大眾集團負責中國區業務的管理董事貝瑞德強調，今年集團各品牌將在中國推出超過20款電動化智能車型，到2030年將達到約50款。這一數量，在彼時已經鋪滿6000余款在售新能源車型的中國市場里，光靠款數的堆疊顯然不夠。每一款產品都需要清晰的競品定位、合理的定價策略和有效的渠道觸達，才能真正轉化為銷量。

從折扣數據來看，大眾品牌當前29.2%的折扣率，與2021年的19.9%相比上升了9.3個百分點，三年累計價格戰中已讓利不菲。不過3月整體市場折扣率已降至17.21%——近12個月最低，價格戰烈度在邊際收窄。如果新品能在智能化上形成真實感知差異，大眾或許有機會在新平臺車型上逐步收攏折扣、重建利潤空間。

產品上市，才是真正的考場

大眾集團媒體之夜是一次成功的展示——四款首發車型覆蓋入門到豪華，AI路線圖清晰，高管臺上氣定神閑。但真正的壓力測試，不在北京的燈光舞臺上，而在接下來數月的上市窗口中。

ID. AURA T6面對的，是理想L6這類已經在「家庭智能電車」心智上深度占位的對手；AUDI E7X要和小米YU7、特斯拉Model Y、問界M6爭搶同一批25-35萬元左右的精英消費者；與眾09需要在深藍、小鵬密集布局的轎車市場找到立錐之地；捷達新能源則要與比亞迪、五菱在渠道、價格、續航的三角形里進行一場漫長博弈。

大眾集團今晚亮出的，是一張準備了三年的底牌。這張牌的含金量，將在未來12個月的銷量數據里一一兌現。

奧博穆說「中國就像汽車行業的健身房」——這一比喻或許比任何戰略宣言都更貼近現實。練了三年，體能測試就在眼前。