600kg電池包沒有60L油箱跑的遠？電車減重迫在眉睫！

前兩天寫了一篇文章，網友討論的挺激烈。

大概意思就是，現在的電車太重了，典型的代表就是美式肌肉車“悍馬EV”，4噸的車重，200kWh電池包，但實際續航只有400多公里。

4噸的車重什么概念？

4米2的黃牌高欄車，自重也就不到4噸，沒錯，一臺私家車的重量比黃牌高欄車還要重幾百公斤，當然悍馬EV屬于個例，不能代表全部。

但電車太重，已經是一個客觀事實。

純電車想要保證續航，唯一的依賴就是電池包，別跟我提什么電耗、熱泵空調、電驅功率，這些對續航的影響遠沒有大電池包來得重要。

車企解決電車續航的方式只有一個，就是增大電池包的容量。

給你80kWh、90kWh甚至100kWh的電池包，電池包越大，理論續航就越長，但同樣電池包更重，電耗也會更高。

各位知道一塊容量80kWh的電池包多重嗎？基本上是500kg左右。按照一臺電車綜合16kWh的電耗來計算，實際續航在450km-500km左右。

一塊容量100kWh的電池包，自重在600kg-650kg左右。更重的電車實際電耗得在18kWh甚至更高，實際續航其實提升不了太多，大約在600km左右。

好，各位發現一個問題沒有。

現在的車企都在解決一個問題，就是續航焦慮，給電車上了更大的電池包，動不動就是幾百公斤，然后上一個高壓平臺，幾百kW的充電功率，15分鐘充滿電。

問題來了，沒有人解決電車過重的問題，2噸的電車，實際續航可能只有400km，看起來沒啥問題了，但隱藏起來的更重要的問題是：

車重對路面的破壞力可是很強的，它甚至都不是呈指數級提升，而是以4次方提升。1.5噸的家用車和2噸的家用車，后者相比于前者，對路面的破壞指數是3倍級。

很多人考慮的是能耗、污染，沒幾個人考慮更重的車重對路面壽命的影響。

反過來看油車，燃油車一般裝備60L油箱，按照汽油的密度推測，加滿油也就是45kg左右，45kg的汽油可以讓一臺家用車跑700km左右（百公里油耗8L）。

這就是差距！

汽油熱值高，電池包的能量密度太小，目前的電池包也就是170Wh/kg，也就是說1kg的電池，帶電量為170Wh，也就是0.17度電。

按照一臺電車百公里15kWh的電耗來計算，1kg的電池能讓車跑1km左右。1kg的汽油，也就是大約1.35L，能讓一臺百公里8L的油車跑16公里左右，他們的差距大約是16倍。

關鍵是，電池包不管有電還是沒電，都是幾百公斤的重量。

所以，為什么現在要抓緊研發固態電池？其實不是為了解決續航焦慮，遍地充電樁、800V電車，本質上電車的續航焦慮已經沒有了，更何況有的還是增程、插混車。

固態電池要解決的就是電車太重的問題。

80kWh的固態電池如果成型，自重大約就是200kg，超強減重有木有，關鍵是固態電池引發的是連鎖反應，車輛更輕、電耗更低，電耗更低，就可以設計更小容量的電池。

這是良性循環！

當然，不是說電車不好，而是現在的電車太重太重了，動不動就是2噸以上的車重，對路面的打擊太大，給電車減重是一件迫在眉睫的事情，如果未來電車能減重20%，不僅路面所要承受的壓力更小，同時電耗也會更低，是全方位的利好。

但好像挺可惜，未來幾年固態電池都很難量產。