調查：新能源重卡“增噸”落空！600度大電量車面臨危險？丨頭條

新能源重卡“增噸”落空，600度大電量車危險了嗎？

今年3月，工信部發布GB1589第四次修訂征求意見稿，明確不額外放寬新能源重卡的總質量限值。這意味著，行業期盼的“增噸”方案沒能落地，“虧噸”問題將成為定局。

在“虧噸”現實下，大電量車型自重更大，應該更難賣才對。不過，方得網近日調查發現，今年一季度，600度大電量電動重卡的銷量不降反增，部分地區訂單占比超過9成。

這是為什么？

政策落錘 虧噸成定局

2026年3月27日，工信部發布GB1589第四次修訂征求意見稿，六軸汽車列車維持49噸的總質量限值不變，沒有額外放寬新能源重卡的限重。行業一直期盼的“零排放重卡額外增加2到4噸”方案被落空。這意味著電動重卡無法通過法規修訂來解決虧噸問題，合規載貨量比燃油車少2到3噸的現實將持續存在。

為什么不給新能源重卡“增噸”？

征求意見稿中給出的理由是：交通運輸相關領域從安全性、公平性、中歐限值對比、道路設施（稱重及自動放行）、技術發展與電池輕量化、經濟手段調控全生命周期收益等多個方面考慮，認為各種類型車輛應該執行相同的總質量限值。

特別是，在安全層面，車輛總質量直接影響制動距離和操控穩定性，現有的公路、橋梁都是以49噸限值為基礎設計的，貿然增噸會加劇道路磨損和橋梁負荷。另外，新能源商用車已享受了購置補貼、路權優先等多重政策紅利，如果再給“載重特權”，對燃油車會形成不公平競爭。

“虧噸”到底有多嚴重？

方得網調查了解到，目前600度大電量電動重卡的自重基本在10.5噸以上，比同類柴油車重2.5噸以上，對應的最大標載貨重量從34.5噸降到32噸左右。資源型運輸市場基本是按噸結算，虧一噸就意味著少一噸的收入。

國海證券表示，受“虧噸”影響，10.5噸的電動重卡三年累計運輸收入較柴油車少約 34 萬元。最終測算結果顯示，即使在沒有考慮補能可行性與效率的情況下，10.5噸電動牽引車在標載干線長距離工況下三年累計利潤較柴油車型劣勢為 36 萬元。

這樣一來，大電量電動重卡沒有未來了嗎？

大電量車銷量不降反增

在與多家經銷商、廠家交流中，方得網發現，今年一季度，600度大電量電動重卡需求明顯增長，不少跑短倒運輸的用戶主動選擇600度車型，而非常規的400度車。

某安徽阜陽經銷商告訴方得網，1-3月，阜陽新能源重卡訂單中，600度大電量車型占比超9成，替代400度電車型成為市場主力。“在去年，400度電車還是主力，占比7成以上。”

“今年起，不少跑短倒運輸的用戶開始主動選600度電電動重卡。”該經銷商表示，用戶的理由是——600度電續航更有保證，白天不用補電，運輸效率提高，“虧噸”帶來的損失能通過更高的運輸效率來補償。

某山西經銷商同樣表示，自今年起，不少用戶選擇600度大電量電動重卡。“車貨總重49噸，一公里最少1.7度電，空車不帶貨一公里0.9度電，二者平均約1.3度電左右。600度電重卡標載實際行駛約320公里，能更好滿足全天運營需求。”

該經銷商表示，當前運價低，不少跑資源短倒運輸的用戶，每日運營里程在400-500左右。“如果是純重車工況，400度電車最多跑220公里左右，一天可能要補電兩次。”他還提到，在白天補電時，用戶經常會遇到排隊，且電價也較夜里更貴。

作為新能源重卡行業前三甲，三一重卡內部人士亦透露，今年一季度，600度電動重卡在總銷量中占比約2成。方得網注意到，今年2月，三一發布了2026全系新車，其中SE882以882度電刷新行業量產最大電量紀錄。

另一家車企——聯合重卡，其去年進入新能源重卡前十強，其內部人士同樣表示，自今年起，600度大電量需求明顯有所上升。“一季度訂單中，600度大電量重卡在新能源車銷量中占比約24%。”

看來，政策雖沒給“增噸”開綠燈，但市場自己找到出路。用戶算的是綜合賬：虧兩三噸貨，換來運營成本更低、補電更少、跑得更勤，反而更劃算。未來，600度大電量重卡能否替代400度車成為主流？方得網將繼續觀察。