超充傷電池，我們不會，寧德時代硬剛比亞迪，寶馬的話含金量上升

“我在兩年前的汽車百人會上說充電太快會傷電池，這是基于原理和事實的，是為了提醒行業后來者。”4月22日，面對自己之前“超充傷電池”的說法，寧德時代CTO高煥如此答道：“但我們有信心做好平衡。”

寧德時代一句“超充傷電池”，撕掉了行業遮羞布。比亞迪此前就擺出數據，閃充從10%充至70%僅需5分鐘，從10%充至97%僅需9分鐘，而且不傷電池。500次閃充循環后，容量保持率仍達 89.2%。

但顯然，寧德時代不服，要與比亞迪比拼速度，在2026寧德時代“超級科技日”上，發布了第三代神行超充電池，從10%充到35%，神行第三代只需要1分鐘；從10%充到80%，則只需要3分44秒；從10%充到98%，只需要6分27秒。

對此，比亞迪旗下騰勢汽車總經理李慧發了條微博，原話是：“我們的第二代刀片電池及全球最快充電速度的閃充技術，都是發布即量產。我們不發PPT技術和產品。”

寧德時代說自己不發PPT技術，言下之意是寧德時代的技術是PPT技術，是在實驗室理想狀態的數據，比亞迪至少是量產車實測數據。

那么寧德時代在沒有量產車實測數據的情況下，說自己的超充不傷電池，可以做到平衡，是在未經實車測試的情況下的結論，這顯然是不嚴謹的。

有業內人士指出，在閃充過程中，比亞迪的電機是作為充電的一個重要的元器件參與的，這就需要對整套電池電機電控的整合，不是從外面買來當零件拼起來就能行的。具體來說，電機繞組作為升壓電路儲能電感，通過碳化硅控制器實現驅動 + 充電 + 能量回收三態復用，無需額外加裝升壓模塊，降低成本、提升系統集成度。

簡言之，比亞迪電池電機電控都能造，它是一整套系統發力來做到快充的同時，降低對電池的傷害。

但現在寧德時代，說自己不傷電池，卻是實驗室數據的結果，比亞迪表示，他在實驗室條件下也可以三分鐘充滿，至于9分鐘從10%充到97%的這個版本，是為了各種客觀因素做了妥協之后的結果。

因此，比亞迪與寧德時代之爭，既是技術之爭，也是利益之爭。

誰都知道，寧德時代是焦慮了，它把滿電時間壓進6分鐘大關，把比亞迪的5分鐘硬生生砍掉了一分多鐘，核心要在數據上不能輸給比亞迪。

而未來比亞迪大概率還會在此基礎上，再次追求數據的超越。但如此一來，就難免讓人擔心，電池還安全嗎？液態鋰電池充這么猛，電池會不會熱失控而導致安全風險。

寧德時代CTO高煥此前表示：超充的絆腳石不是電流大小，而是發熱。溫度越高，電池老化越快，壽命越短。而他們“第三代神行電池把內阻降到了全球最低的0.25mΩ，發熱量極小，就算天天瘋狂快充，循環1000次后，電池健康度依然保持在90%以上。”

從前半句來看，他透露了電池老化的原因是因為發熱，而超充的過程天然導致溫度越高，導致電池老化。前半句說明了比亞迪超充不傷電池是不可能的，因為這是物理規律。

而從后半句來看，他認為寧德時代把內阻降低了，所以他們沒有影響，但從寧德時代沒有量產車，只有實驗室數據來看，寧德時代有沒有做到這一點，同樣難以確定。

寶馬的話，含金量在上升

而在這個時候，寶馬那句話含金量越來越高了。前段時間，寶馬的電池負責人馬庫斯?法爾伯默公開炮轟比亞迪閃充，意思很明確：寶馬不是做不到更高功率快充，而是不愿意為了極限補能速度，去犧牲電池壽命、續航表現和長期可靠性。

寶馬這句話，引發了很多人的反駁，認為寶馬電車技術跟國產新能源有差距，因此沒資格評判，認為寶馬是吃不著葡萄說葡萄酸。當然，寶馬只是說出了一個基本的物理規律，充電速度越快，電池衰減越快，這是很理性的技術判斷。

如果把電池技術比作一輛車，閃充其實就是 “渦輪增壓器” ，它深度挖掘并優化了現有液態鋰電池的極限潛力，實現讓“充電像加油一樣快”。

而固態電池則是 “換一臺全新的發動機” ，通過改變電池的根本材料和結構，帶來能量密度、安全性和壽命的全面躍升。

固態電池是通過材料的化學性質穩定去支撐高達20年、超10000次循環的理論壽命，而比亞迪閃充更多是把損傷控制在用戶全生命周期內不可見的范圍內。 因為液態電池的局限性明顯，需要通過熱管理、負極改性等手段，讓500-1000次閃充后的容量衰減不顯著影響普通用戶的日常使用。但這不等于物理上“不傷”。

如果閃充如果不傷電池，就意味著不會導致電池衰減，更不可能有自燃爆炸風險，不僅充電快，而且安全穩定，這意味著固態電池能擁有的能力，閃充或者超充都已實現，它不僅影響了電車和燃油車的格局、同時還讓翹首以盼的固態電池技術不再那么迫切。

但要知道，比亞迪、寧德時代并非最早推出此類超快充電池技術的企業。欣旺達更早就推出了‘閃充’電池，此外據另一家頭部動力電池企業內部人士稱，業內掌握此類技術的玩家不在少數。

既然不在少數，為何這些玩家不早拿出來宣傳，掌握首發優勢呢？到底有什么顧慮？是否有考慮到充電電池發熱量過高帶來的安全性、電池衰減等方面的因素呢？這就不得而知了。

寧德時代工程師此前介紹，通過大量實測與仿真數據發現，充電時在電芯內部極耳位置發熱最大。

寧德時代的解決方案是把內阻降到了全球最低的0.25mΩ，但問題是，發熱量隨電流是平方增長，內阻優化，只能帶來線性下降，因為發熱的增長速度，本來就比我們能壓下去的速度更快。

這就意味著，當倍率從5C繼續推到10C、15C時，電芯的工作溫度，不可能再停留在過去40–50℃的區間，它很可能進入70℃甚至75℃這一檔。

當產熱速度超過散熱能力時，就會進入“越熱越快、越快越熱”的正反饋區間，也就是熱失控的起點。而負極表面的SEI膜，會在大約80–120℃區間開始發生分解和重構，這不僅會持續消耗活性鋰離子、造成電池容量衰減，也會使得內阻上升、引發內阻升高——產熱增加——溫度上升的惡性循環，同時也是整個副反應失穩鏈條的起點。

鋰電池不同副反應的起始溫度

寧德時代如何降低發熱的增長速度的？它是把溫度識別精度提升了4倍，當溫度還未達到臨界點的時候，通過單向控溫的模式，把鐵鋰電芯內阻做到0.25毫歐，只有行業一半；從歐姆阻抗、SEI界面阻抗到擴散阻抗三關同時打通，從根源減少發熱。

但從寧德時代無量產車實測數據的情況看，是否能從根源減少發熱還不傷電池，這一切還有待驗證。

固態電池量產前夕，都在卷閃充，會不會跑偏了？

因此，閃充雖好，但卻是原賽道的極限競速，代價或是壽命換速度。中國車企在補能技術上的激進探索，是車企在存量競爭中的賣車焦慮倒逼出來的一種激進的充電方案。

如今寧德時代和比亞迪這兩家中國巨頭在電池領域玩命內卷，硬生生把整個行業拽進了“閃充時代”，但閃充時代，需要足夠的數量、時間去驗證，包括對電池壽命的影響、閃充運營層面的負荷等等，即便比亞迪提高了對電池的質保標準，是否尚有其他不確定性，仍然需要觀察。

在過去，很多廠商一個個公布了量產時間，多數把固態電池量產時間節點定在了2026年~2028年這個時間段，這意味著，固態電池的發布時間已經近了。

固態電池才是真正通過材料的變更與革命去支撐電池性能的顛覆式突破，對于車企來說，在固態電池即將量產的時間階段，卻都在大規模卷閃充，會不會是跑偏了，是值得廠商思考的。固態電池一旦突破，意味著所謂的閃充都成了過渡方案，這或許才是我們真正要盡早跑通的一條路。