全球自由航行時代結束，新加坡如何站位？

全球自由航行時代結束，新加坡如何站位？——從SMW 2026看全球航運秩序的松動、重構與一個樞紐國家的戰略選擇

當紅海繞航從危機應對變成運營常態，當霍爾木茲海峽的風險被一輪輪重新定價，當全球供應鏈從“效率優先”轉向“安全優先”，一個過去幾十年幾乎不言自明的前提，正在被迫重新討論：全球航運，是否仍處在一個以自由航行、統一規則和低政治摩擦為基礎的時代？

近日信德海事網曾發布《》一文中曾表達了相關看法，而在新加坡航運周2026上，相關的政府領導也表達了類似觀點。

在2026年新加坡海事周期間，新加坡副總理兼貿工部長顏金勇 Gan Kim Yong 的主旨演講、爐邊對話與現場問答，雖然沒有用“終結”這樣戲劇性的字眼去描述這場變化，但其整體表述背后，其實已經給出了一個非常清晰的判斷：全球航運并未失去開放性，但“開放是默認條件、自由航行是理所當然、規則體系天然穩定”的時代，正在結束。航運沒有從全球化中退出，但它賴以運轉的那套底層秩序，已經進入承壓、松動與重構并存的新階段。（信德海事網近期曾發布相關文章）

更值得認真研究的是新加坡如何為自己重新“站位”。因為對一個高度依賴海運、沒有資源腹地、必須依靠開放通道和規則秩序生存的樞紐國家來說，今天討論的并不是抽象的國際關系，而是最現實的國家生存方式：當全球自由航行不再是天然成立的前提，一個海事國家該如何維持自身的中心性、連接性和可信度？

從“全球效率系統”到“全球戰略系統”：航運所依賴的世界已經變了

Gan在演講開篇，首先把航運重新放回到全球經濟的基本盤之中。他強調，海洋幾個世紀以來一直是文明的連接器，今天依然如此。全球超過80%的貿易量通過海運完成，能源、糧食、工業品和關鍵原材料都通過海運網絡在全球流動，這個系統不是全球經濟的邊緣，而是它的動脈。

Gan很快就將話鋒轉向另一個層面：正是這樣一個支撐全球繁榮的開放海事秩序，如今正在承受越來越大的壓力。地緣政治緊張、貿易集團重組、經濟碎片化趨勢、供應鏈近岸化和友岸化，正在從根本上改變全球貨物流向、港口需求、航線布局和運營風險結構。

在隨后的爐邊對話中，他說得更直白：全球經濟與地緣政治的“斷層線”正在變得越來越硬，這種硬化正在直接重塑海事貿易的每一層。

這意味著，航運所面對的已不再只是市場周期的變化，而是其外部運行環境的性質變化。過去，航運主要運行在一個“效率系統”之中：規則相對穩定，摩擦相對較低，企業決策主要圍繞成本、時間、規模和需求展開。而今天，航運越來越運行在一個“戰略系統”之中：航線不僅有物流意義，也有政治意義；港口不僅是裝卸節點，也可能是地緣節點；貨物流動不再只是經濟過程，也越來越嵌入安全和制度競爭之中。

也正因如此，Gan在整場發言中并沒有把航運當成一個單純的商業行業來談，而是不斷將其與供應鏈韌性、國家安全、國際規則、技術治理和區域合作放在一起。這本身就說明，航運的角色已經在變化。它不再只是全球化的基礎設施，而正在成為一個受全球政治深度影響的戰略基礎設施。

信任正在成為新的航運定價變量

Gan在爐邊對話中有一句極值得反復咀嚼的話：（信任需要溢價）“Trust carries a premium.”這句看似簡潔的表達，其實點破了當前全球航運格局最核心的變化之一。

在過去那個全球化高歌猛進的時代，航運體系的配置主要由效率驅動。貨走哪里、船靠哪里、港口怎么布局，最重要的是物理距離、成本結構和運營效率。只要總體規則相對統一，企業天然會沿著最低成本、最高效率的路徑去組織全球流通。但在今天，制度穩定性、政策可預期性、地緣風險、制裁沖突、合規復雜度，正在越來越深地介入這些決策。一個港口的價值，不再只看它是不是便宜、是不是快，還要看它是否穩定、是否可靠、是否在復雜環境中仍然可用。一個國家的吸引力，也不再只是稅率和效率，而是其制度是否能在動蕩中持續提供確定性。

所謂“信任變成溢價”，本質上就是：航運不再只為物理效率付費，也開始為制度確定性付費。那些能夠提供穩定規則、透明治理、可靠政策和持續開放性的節點，會在全球航運網絡中獲得更高價值。而那些風險頻繁重估、規則經常擺動、政策帶有明顯陣營色彩的節點，則會被重新定價，甚至在一些關鍵鏈條上被有意識地繞開。

這意味著，全球航運競爭邏輯已經發生遷移。它不再只是“誰成本更低”的競爭，而越來越是“誰更值得被信任”的競爭。對于一個港口國家來說，這種變化尤其關鍵。因為一旦“信任”成為稀缺資源，那么誰能長期提供可信賴的連接能力，誰就更有可能在下一輪全球航運重排中占據中心位置。

霍爾木茲不能變成“收費閘門”

在整個SMW開幕式論壇的相關討論中，最能體現新加坡底線意識的，其實不是那些關于技術、研發或燃料的表述，而是圍繞霍爾木茲海峽通行問題所釋放出的信號。結合Gan在現場的非常明確的原則表態以及新加坡官方近期公開立場，可以看得非常清楚：新加坡對任何將霍爾木茲海峽“收費化”“許可化”的思路，都持明確拒絕態度。

這背后的邏輯并不復雜。Gan在對話中明確強調，全球海事體系建立在 openness、interoperability 和 rules-based international order 之上，任何 fragmentation、decoupling 或 bloc-based separation 的趨勢，都會提高物流成本、擾亂供應鏈、推升消費者價格并削弱全球增長。 對新加坡來說，霍爾木茲的問題并不只是中東地區的一次局部緊張，而是國際海事秩序是否還能維持其公共屬性的問題。如果天然國際海峽的通行權開始變成“付費換通行”或“付費換安全”，那被改寫的就不只是某一個海峽的運營安排，而是整個國際航運體系的底層邏輯。

這也是為什么新加坡一方面反復強調航行自由原則不能被輕易動搖，另一方面又高度重視海員安全。這里并不存在矛盾。恰恰相反，它說明新加坡試圖同時守住兩條線：一條是原則線，即國際海峽通行不應被任意政治化、商業化和收費化；另一條是操作線，即在現實風險上升時，安全評估和海員保護必須前置。換句話說，新加坡并不是對風險視而不見，而是在風險升高的情況下，拒絕用犧牲航行權原則的方式去“交易式”處理問題。

從更大的格局看，新加坡拒絕的不是收費本身，而是那種把國際航行權轉化為可協商、可臨時定價、可由地緣博弈隨時重置的思路。對于一個靠全球海運通道生存的國家來說，這種拒絕不是強硬姿態，而是一種自我保護。

新加坡堅持的“open”

如果只把新加坡的立場概括為“保持開放”，其實遠遠不夠。Gan Kim Yong在這場演講、對話與問答中所表達的“open”，并不是一個泛化口號，而是一個層次非常豐富的開放框架。它至少包含六個層面，而且這些層面共同構成了新加坡今天最核心的國家戰略表達。

首先是貨物流動的開放。Gan反復強調全球海運體系建立在開放貿易之上，明確反對脫鉤、陣營化分離和經濟集團封閉化趨勢，因為這些趨勢最終會推高全球物流成本，削弱供應鏈韌性。對新加坡而言，保持貨物開放流動，不只是經濟利益問題，而是國家存在方式的一部分。

第二是海上通道與航行權的開放。這和貨物流動并不完全等同。前者講的是貿易網絡的連續性，后者講的是國際水道本身不應被任意封閉、收費或政治化。新加坡拒絕霍爾木茲“付費通行”思路，恰恰對應的是這一層開放：它不只是要貨能走，更要海上通道本身繼續保持開放性質。

第三是規則與制度的開放。Gan高度強調IMO的不可替代性，強調國際統一規則框架的重要性，這說明新加坡捍衛的并不只是市場意義上的開放，更是制度意義上的開放。因為一旦全球海事規則被越來越多區域性、國家性、彼此沖突的制度切碎，開放貿易本身就會失去基礎。

第四是數據與互操作性的開放。OCEANS-X 被Gan反復提及，其目標不是簡單做一個數據平臺，而是打通監管者、港口、船公司、燃料供應商和技術伙伴之間的數據孤島，形成互操作、標準化、可協同的數字基礎設施。這里的新加坡式開放不是“數據無邊界流動”，而是“在有安全護欄前提下實現開放互聯”。他明確提出，自愿參與、數據所有權保留、分層訪問、端到端加密以及嚴格治理，是這一開放能夠成立的前提。

第五是創新與技術生態的開放。Gan談的不只是新加坡自己研發，而是希望把新加坡做成一個可以承載全球海事技術合作的平臺。無論是自主港口運營、智能船舶、替代燃料，還是網絡韌性，這些都被放在一個“全球共同推進”的框架中。這意味著新加坡想做的，不是把創新封閉在本國，而是讓自己成為創新的交匯點。

第六是人才與能力建設的開放。Gan關于人才的回答很清楚：新加坡會保持對全球海事人才開放，同時也要通過教育、培訓和區域合作，幫助東盟及更廣泛海事經濟體提升能力。也就是說，新加坡的“人才開放”不只是“歡迎人才來新加坡”，還包括推動區域內能力建設和人才流動，避免未來航運體系只服務于頭部國家和頭部企業。

從這個角度看，新加坡所堅持的“open”并不是單點開放，而是一整套開放體系：貨物開放、航道開放、規則開放、數據互通、創新合作和人才流動。這才是Gan那套“我們不選邊，但保持開放”的真正含義。

“不選邊”站

在今天的國際語境中，“不選邊”常常容易被誤解成模糊、騎墻或者回避。但Gan的表達其實恰恰相反。他所說的新加坡“不選邊”，并不是放棄判斷，而是在明確判斷世界趨于分裂之后，主動選擇把自身定位為一個盡可能保持連接和信任的節點。

Gan在對話中把新加坡的應對歸納為三個支柱：強化樞紐韌性、加碼多邊主義與對話、通過創新為海事生態“future-proof”。這三項加在一起，形成的是一種非常典型的樞紐國家生存邏輯。

所謂強化樞紐韌性，不只是擴建碼頭、加快自動化，而是確保新加坡與全球主要經濟區域都保持多方向連接。它要避免自己因為世界分裂而被綁定到單一網絡中。所謂加碼多邊主義，并不是理想主義，而是因為對一個依賴統一規則的小國而言，多邊框架仍然是抵御大國單邊博弈沖擊的最現實工具。所謂“future-proof”，則意味著在地緣格局不確定的情況下，通過技術、燃料和數字系統投入，建立未來的長期競爭優勢。

換句話說，新加坡真正的“站位”，不是去賭哪一邊最終占優，而是把自己做成所有主要體系都愿意繼續使用的節點。在“trust carries a premium”的時代，這種中立、穩定、可靠的節點，本身就會越來越值錢。

脫碳、數字化與替代燃料布局，爭奪下一輪秩序定義權

Gan的發言中，另一個很容易被低估的部分，是他對脫碳、替代燃料和數字化的系統布局。這些內容如果只作為“綠色轉型”“科技創新”的常規口號來看，會顯得平淡；但如果放在前文所討論的航運秩序重構背景下，就會發現它們其實是新加坡爭取下一輪航運秩序定義權的重要工具。

Gan明確表示，全球航運脫碳的長期方向不可逆轉，但現在真正的問題是 ambition 遠遠走在了 coordinated action 前面。（今年新加坡航運周的主題是 “行動成就雄心”（Actions Meet Ambition)） 也就是說，行業不缺目標，缺的是統一推進能力。正因如此，新加坡的策略不是簡單站隊某一種燃料，而是系統開發氨、甲醇、氫和生物燃料等多路徑加注生態，希望把自己做成“全球領先的多燃料可持續海事能源樞紐”。更具體地說，他在問答中給出清晰時間表：甲醇商業化規模運營在未來三年內實現，氨加注首階段商業設施力爭2028年前建成，2030年前形成覆蓋多種替代燃料的港口能力，2035年可持續低碳船燃占加注總量超過30%。

這套布局的意義，不只是發展綠色船燃，而是在爭奪未來全球航運能源標準和商業實踐的樞紐位置。誰掌握了規模化、安全、可商業運營的替代燃料加注能力，誰就會在下一輪船舶技術路線、港口競爭和航運資產配置中擁有更強話語權。

數字化也是如此。Gan并沒有把OCEANS-X描述成一個簡單的數據共享平臺，而是把它視為打破行業數據孤島、提升日常運營效率并為未來海事創新鋪底座的基礎設施。同時他也非常清醒地指出，數字化若沒有安全護欄，會形成“existential systemic risk”。這說明新加坡在這里追求的不是科技展示，而是把數字規則、數據治理和系統安全做成新的秩序能力。

從這個角度看，新加坡并不是在追熱點，而是在通過脫碳和數字化，爭取自己在未來航運秩序中的定義權。

真正結束的，不是航運開放本身，而是“開放不需要被維護”的時代

所以，回到標題里的問題：全球自由航行時代結束了嗎？

如果從法律文本上說，沒有；如果從現實運行邏輯上說，某種意義上，是的。更準確地說，真正結束的，并不是開放本身，而是那個“開放天然存在、自由航行默認有效、統一規則無需刻意維護”的時代。

Gan Kim Yong 在SMW上的整場發言，其實都在圍繞同一個現實展開：航運依舊是全球經濟的動脈，但動脈所穿行的身體，已經不像從前那樣穩定。開放秩序仍然存在，但必須被主動維護；自由航行仍然有效，但必須承擔更高的安全與政治成本；全球規則仍在運轉，但碎片化風險正在迅速抬升。

而新加坡的答案也非常清楚：在一個不再穩定的世界中，它要把自己做成那個仍然穩定的節點；在一個趨于分裂的體系中，它要盡量維持開放；在一個信任稀缺的時代，它要把“可信賴”做成自己的國家品牌。

從這個意義上說，新加坡今天的站位，既是一種務實的小國生存策略，也是一種對未來全球航運重排邏輯的深刻理解。未來真正值錢的，不只是港口更大、航線更多、資產更重，而是誰能在復雜性上升時，繼續提供規則、連接和信任。

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