砍掉26號線：一鯨落萬物生？

這兩天翻看小紅書，刷到一條炸裂的信息：

據傳省里不同意貼著3號線建平行線26號線，對于線網整體互通貢獻不高，四期方案打回修改，26號線有可能整條砍掉。

小道消息暫且不論真假，但仔細琢磨，不由感慨：省里有高人，這步棋走得真漂亮！完全打破了市里的思維定勢，展現出很高的視野和格局。

另外，這條小道消息以及最近的12345回復，也在佐證一個事實：目前四期方案仍未上報國家發改委，還在省級層面審核。前不久網傳所謂“上報”應該只是上報到省里。

其實，網上對26號線早就不乏質疑聲音——

“26號線和3號線太近，有些站之間騎個電雞就能到，而且還有18號線、22號線這些運力還遠遠沒有發揮功效的南北線。此外，26號線、19號線也有一大段是平行線。26號線的規劃是資源堆砌重復浪費，效果是否真如所愿，存疑。”

“26號線不進入地獄西和珠城、東站幾個客流爆滿的樞紐站，沿線也不經就業、商業中心，只是從附近擦肩而過，能否真正疏解3號線，綜合效益是否理想，需要打個問號。”

“26號線只是錦上添花，成本高，沿線拆遷難度大，建設周期長，效果還不確定。搞不好修得和13號線市區段一樣天荒地老。即使有四修，卡投資70%上報，不知道要到什么時候。”

01

修26號線的邏輯，據說是疏解3號線。

這聽起來沒毛病，但細究起來，似乎又經不起推敲。

第一，26號線不進客流密集的核心樞紐站。

3號線最致命的堵點在哪？體育西路、珠江新城、廣州東站。而26號線僅從附近擦肩而過，談何分流？

這就好比你在高速路旁邊修一條輔路，結果輔路兩頭都封死了，不接主路的收費站，司機憑什么下去走輔路？

3號線乘客的主要目的地，是體育西、珠江新城等幾個核心站點，以及南北兩端前往機場和廣州南站的過境客流。對他們來說，3號線是“門到門”的直達。你讓他們坐26號線，意味著至少要多一次換乘，甚至兩次。

第二，26號線換乘能力一言難盡。

如果說不進核心站是先天殘疾，那么換乘設計就是后天作死。

根據現有規劃，26號線和1號線、12號線、13號線、28號線，都是交而不換。而且，五羊邨和客村站點也不能保證。

乘客勢必會選擇換乘更方便的原路徑，而非26號線。

第三，南北向的兩條城際18號線和22號線還在“餓肚子”。

市里總說3號線飽和了，需要分流。但看看18號線和22號線，這兩條時速160公里的快線，現在的運力發揮出多少了？

這兩條城際線才是真正能分流3號線的主動脈。結果因為票價貴、站點少、接駁差，導致大量客流依然死磕3號線。

放著現成的快線不喂飽，再修一條平行線，相當于家里明明有兩臺洗衣機閑置不用，非要再買一臺新的？這叫敗家！

02

從建設成本和建設周期考量，穿過市中心老城區的26號線，無異于給原本捉襟見肘的廣州財政火上澆油。

26號線大部分在市區，穿過城中村和老舊小區，征拆難，建設成本高，各種不可控因素太多了。

想想現在的13號線，修了多久？還有8號線沒完沒了的支線，修到天荒地老。

等26號線建好，十年后，廣州的人口結構、就業格局還是今天這樣嗎？

要看到，26號線市區段并沒有多少新站點能提供客流增量。

既沒有像珠江新城、體育西、琶洲，以及未來馬場這樣的商業、就業中心，也沒有大型景點公園，可開發土地空間也比較少。

說白了，26號線更多是在“啃老本”，蹭存量客流，而不是創造新的客流。

這種“臉貼臉”的平行線，在財政寬裕的時候修修也就罷了。在現在這個節骨眼上，就是極大的浪費。

更可怕的是，一旦開工，漫長的工期意味著無盡的超支。

三修時期，廣州已經犯過類似的錯誤。結果就是現在黃埔、增城的硬科技產業起來了，交通卻跟不上，長期“手無寸鐵”，產業鏈沒法聯動，人才不愿意去。

這顯然是典型的資源錯配。

現在廣州老城區人口密度高得像罐頭，居住條件惡劣，產業結構老化。如果軌道交通資源過度向市中心傾斜，人越往中心擠，大城市病永遠無解。

有限的地鐵建設，應該是潛在人流量的研判，而不是局限在存量客流里打轉。

現在看到3號線擠，是因為城市功能過度集中在市中心。再修一條“臉貼臉”的平行線，只會讓市中心更擠，讓產業和人口更加走不出去。

從破解大城市病，做大“蛋糕”的角度，比較科學均衡的做法，應該是在適當加密市中心的同時，更要重視通過軌道交通引導產業和人口外溢，讓黃埔、增城、南沙這些“增長極”硬起來。

特別值得一提，“城市論道”公眾號最新一篇文章，以獨特的視角引人深思：

廣州再次用滯后十年的眼光，站在了AI浪潮的對立面。

全球資本都在追逐半導體、新能源、生物醫藥這些硬科技。這些產業在哪里？

不在珠金琶的甲級寫字樓，而是在廣州東部的天河智慧城、廣州科學城、廣州知識城、云埔工業區、增城開發區的工廠和研發基地。

這些AI時代最抗沖擊的硬核產業區，才是廣州未來的飯碗。當前廣州需要的，是高效的軌道交通把這些產業節點串起來，實現硬科技產業帶一體化集聚。

這才是“先產后城，以軌促產”的正確順序。

而近期網傳的四期方案，將串聯廣州東部幾大產業區的6號線東延線、23號線悉數出局，恰恰與AI時代的趨勢相背離。

03

當前飽受爭議的廣州四期，其實并不在政策問題，而是內部資源分配不公，發展理念跑偏了！

說白了，這是一場“分蛋糕”的鬧劇。有些人打著“全局最優”的旗號，干的全是“損不足以奉有余”的勾當。

19號線和23號線融合線來不及修規，這是技術問題嗎？純屬懶政！二環沒公示、上報還有時間，真要是重視，加個班，方案能不能改出來？

退一步講，就算不動大框架，稍微靈活一點行不行？

比如拿掉或截短廣佛東、26號線，只需勻出16公里左右，給人口和崗位達標，又需求迫切且填補空白的6東和23號線科學城段，很難嗎？或者讓23號線單獨申報，沒問題吧！

哪怕先上一段也行，既解燃眉之急，又給四修預留空間，不是兩全其美嘛。

即使總里程限定70公里以內，廣州要做的是盡量做大蛋糕，而不是把蛋糕做得小小的，且人為制造“損不足以奉有余”，拉大資源分配鴻溝。

巴掌大的中心城區，地鐵密得跟蜘蛛網似的；東部、南部嗷嗷待哺的產業區，連口湯都喝不上。

把資源全堆在市中心，其邊際效益是遞減的，而外圍新區修一條線的效益，可是從0到1的突破！

如果將26號線一期幾十公里釋放出來，能干多少事？

黃埔6東、23號線一期：拆遷少、建設快，沿線全是實實在在的產業工人和剛需居住區。這是雪中送炭。

花都35號線一期：打通關鍵節點，讓北部的產業區也能享受到地鐵紅利。

南沙15號線一期蕉門至橫瀝段：短平快，花錢少，很快就把4號線和18號線這兩條大動脈接通。南沙核心區要發展，交通不能割裂”。

這些線，每一條都不長，但每一條都能打通一個堵點，激活一片區域。這才是花小錢辦大事，這才是做大蛋糕。

用一條新線，換兩新兩延，正所謂：

一鯨落，萬物生。

這筆賬，算不明白嗎？