近日，越共中央總書記、國家主席蘇林結束了對中國的訪問。他帶著大半個領導班子長時間、長距離搭乘中國高鐵，引發國內外廣泛關注。

新加坡《聯合早報》概括為，“外國政要長時間乘高鐵、跨越中國南北數千公里，實屬罕見；總時長達12小時，也在訪華外國領導人中創造了紀錄。”

新加坡媒體寫的平鋪直敘，背后深意卻耐人尋味。

外國政要訪華期間乘坐高鐵并不新鮮，古特雷斯、普京、盧卡申科、托卡耶夫、李顯龍、默克爾都坐過，但越南領導人坐，就有特殊內涵。

因為在中越關系里，鐵路始終是一個復雜而敏感的議題。

01

新中國剛建立，中國就開始在越南進行大規模鐵路援建工作。1955年，法越戰爭結束，越南南北戰爭爆發，中國援建全長396公里的河內－憑祥鐵路，支持胡志明。1萬多名中國工程兵奮戰4年，在越南的崇山峻嶺之間，打通了物資補給生命線。

1964年8月1日，美國第七艦隊驅逐艦“馬多克斯”號進入北部灣越南領海，與越南魚雷艇交火，擊沉越南魚雷艇。4日，雙方再次發生交火。

這就是著名的北部灣事件。

美國總統林登·約翰遜借此升級越南戰爭，開始對越南北部進行大規模空襲！

他認為，只要美軍飛機對越南進行地毯式轟炸，摧毀其工業體系，就能使其屈服。當時的美國空軍參謀長李梅宣稱，要把北越炸回石器時代。

這跟最近特朗普轟炸伊朗時的言論，如出一轍。只不過當年美國可能更強大，因為2026年，美國還要用“炸過越南”的B52上陣……

當年，美國空軍投擲的炸彈雨點一般落在越南北部的鐵路、公路和橋梁上，也打在了物資運輸的七寸上。

越南國土狹長，南方作戰極度依賴北方物資，鐵路癱瘓后，每天南運的物資從3000噸以上，銳減到100噸。

南方前線的部隊扛不住了，越南只能來找中國。

根據越南的請求，1965年4月27日中越兩國簽訂《關于修建鐵路和提供運輸設備器材的議定書》，中國組建“中國人民志愿工程隊”進入越南。

根據《人民日報》披露的數據，中國向越南派出的防空、工程、鐵道、后勤保障等支援部隊先后總計32萬余人。最高年份達17萬余人。

以鐵道兵第二師為例，他們穿上了越南人民軍的黃綠色軍裝，但沒有領章帽徽，沒有任何表明軍銜和國籍的標志，成為中國志愿工程隊第一支隊，深入越南五年多，無數次修復鐵路、大橋，還新建鐵路117公里，改建鐵路362公里，搶建戰備鐵路98公里，新建鐵路橋梁30座、隧道14條。

法國殖民者建的鐵路是米軌（1000毫米），與中國標準軌（1435毫米）不一樣，中國鐵道兵們創造性地發明了“套軌”技術，在原有米軌外再鋪一根鐵軌，完成了中越鐵路對接。

沒有他們，越南可能就崩了。

正是中國鐵道兵不惜付出生命的代價修鐵路，將兩國緊緊連接在一起，中蘇援助才能源源不斷抵達戰場，將美國人打得分不清東南西北，最后揮出了著名的“西貢鐵拳”。

然而，越南很快做上了霸權夢，與中國反目成仇。

1979年，中國對越自衛反擊戰打響。

戰爭后期，為防止越軍利用鐵路網調動兵力對我軍造成威脅，參戰部隊決定拆除中國援建的河內－憑祥、河內－老街、河內－同登鐵路。

考慮到越南可能會利用鐵軌重建鐵路，參戰部隊在拆除鐵路后，直接將鐵軌一起打包帶走。

等越南人回來，“鐵路”已經變成爛泥小路。

什么大規模追擊反擊，物資運不上去，都是白日做夢。

中國要求越南賠償戰爭損失。越南認為中國拆鐵路，造成了不可估量的破壞，應該向越南支付賠償。中國指出，那些鐵路是中國援建的，本就歸中國所有。

這場嘴仗一直打到上世紀90年代中越關系正常化。

鐵路，一直是兩國之間的“心結”。

02

一轉眼，2025年越南GDP總量達到5140億美元，人均GDP超過5000美元，人口紅利邊際遞減，勞動力成本上升速度超過全要素生產率增長，面臨著嚴峻的“中等收入陷阱”。

落后的鐵路基建，成了越南制造業升級和供應鏈穩定的頭號瓶頸。

越南境內只有3000多公里鐵路，不如中國一個中等省份，八成以上還是法國殖民時期的米軌，單線、老化、非電氣化，運營時速常低于每小時40公里，從河內到胡志明市（1500公里）需要30多小時，遠遠不如開車！

米軌比標準軌窄30%，列車的車體寬度、底盤軸距、車廂容積、載貨面積都要小很多。

米軌的承重還差，一列運貨的列車不能超過15個車皮，每個車皮拉多少貨都要控制。中國的標準軌能拉50個車皮，每個車皮裝得還多！

而且米軌不能直接運標準海運大柜，只能改用小型非標箱……

這中間的損耗極其巨大：只算運輸成本，越南就達到中國的數倍！再計算時間成本呢？

中國這么發達的物流，都會被吐槽貴，那越南呢？

北部工業園高度依賴中國進口零部件，跨境換軌加上公路短途運輸，單次耗時12小時，每噸成本增加30美元，這誰受得了？

過高的物流成本最終會轉嫁到企業和消費者身上，影響越南制造的競爭力和消費品價格。

甚至有外資已經將“鐵路升級和物流穩定”作為擴產的前提。

越南當然想修鐵路，2001年就提出過南北高鐵規劃，但是政治上南北博弈，經濟上高低分化，工業上全鏈條短缺，只能尋求外部施工方，再加上對中國的“心結”，以及巨大的資金投入，始終無法作出最終決定。

中國經濟的迅速發展，以及中越共享產業鏈、上下游互補經濟的發展，改變了這一情況。

03

2025年中國GDP已經接近20萬億美元，是越南的40倍，決定了中國既是越南背靠的關鍵大市場，也是越南獲取資本、設備、經驗和中間品以便進軍全球市場的資源寶庫。

2025年中越雙邊貨物進出口額達到2961.4億美元，同比增長高達13.7%。

其中越南果蔬出口額55億美元，超過果蔬總出口額的64%，中國繼續穩居越南第一大果蔬出口市場。榴蓮、百香果、香蕉、椰子……中國人愛吃什么，越南農民就種什么。

中國人愛吃榴蓮，越南農民就“改稻為榴蓮”，10年間，種植區面積增長近5倍，年產150萬噸，90%以上送進中國胃。

在進口方面，多年來中國一直是越南最大的進口市場。電子產品、零部件、原材料、消費品……越南的制造業和消費者完全離不開中國。

雙方已經形成了產業鏈共同體。

以韓國三星的越南工廠為例，需要從中國進口超過60%的零部件。越南本土供應鏈只能提供塑料外殼等低附加值組件，精密模具、半導體封裝材料等關鍵部件都需要跨境采購。

韓國企業都這樣，更不用說中國企業了。

中國有世界上門類最全，分工最細，性價比最高的產業鏈集群，正隨著中國資本、中國鐵路向外擴張。物流不暢，直接影響“發財”的效率。

看到老撾通中國標準軌鐵路后，一片欣欣向榮，越南終于急了……

再不借中國的力，修越南的路，時間可不等人！

04

蘇林上臺，逐步集越南總書記、國家主席、國防安全負責人于一身，打破了“四駕馬車”分權，改變部委九龍治水的頂層格局，大力裁撤多余部委，還將全國63個省級單位砍到34個。

形成“強力核心”后，蘇林喊出“以百年視野規劃鐵路發展”，強調“明確責任人、明確任務內容、明確完成時間、明確產出成果、明確責任劃分和明確權力范圍”，“集中領導、集中力量、集中資源于這些項目”，“說到做到，只談推進，不談退縮”，All in 基建！

推動中越跨境鐵路項目，因為這將助推越南經濟，強化中央權威，瓦解地方保護主義，重塑南北經濟格局。

2026年4月，蘇林終于決定，坐上中國高鐵快速前行。

中越聯合聲明要“推動兩國鐵路對接并連接至中亞和歐洲”，提到了三條標準軌鐵路，分別是越南老街－河內－海防、同登－河內、芒街－下龍灣－海防。

老街緊挨云南河口，同登緊鄰廣西憑祥，芒街毗鄰廣西東興。

聯合聲明指出，援越南老街－河內－海防標準軌鐵路可行性研究項目提前完成，歡迎雙方簽署同登－河內、芒街－下龍灣－海防標準軌鐵路線路規劃項目實施協議。

2025年12月19日，老街—河內—海防標準軌鐵路的第一部分項目已經正式開工，預計將于2030年完工。

70多年過去了，中國又要開始援建越南鐵路了，中越即將步入“車同軌”時代！

與此同時，中越還將推動兩國電力互聯互通，開展新能源領域合作。越南的航空公司還將繼續引進和運營中國大飛機。

這次，經濟融通將增進政治互信，中越將形成更加緊密的命運共同體！