曾毓群與王傳福在回答不同的問題

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（來源：財富FORTUNE）

在被寧德時代內部定義為“成立以來技術密度最高”的超級科技日落幕后，比亞迪的名字總是在討論聲中被同時提起。資本市場也不可避免地將兩者置于同一架天平上衡量。

按商業邏輯來看，兩家公司本無直接競爭關系，也不存在對立。只是如今的新能源發展階段，競爭已從單一技術的比拼，升級為車電生態的角逐，這讓兩者在同一戰場上相遇——為新能源時代提供一套更高效便捷、更普適的能源獲取與使用范式。

現階段，王傳福和曾毓群幾乎是背對背走向同一個目標——圍繞動力電池、儲能系統、補能網絡三大核心領域展開交鋒。

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雙方都是這個領域的主力。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，去年全年，寧德時代以43.42%國內動力電池市占率位居榜首，比亞迪以21.58%的成績緊隨其后。

超級科技日當天，寧德時代最引人矚目的一組數據也與比亞迪形成了參照——第三代神行超充電池從10%充電到80%需3分44秒，充至98%需6分27秒。而就在一個多月前，比亞迪在技術發布會上，剛憑借第二代刀片電池的補能效率——從10%充電到97%需要9分鐘，引發業內大量關注。

基建方面，雙方也在同步推進。比亞迪計劃在今年年底落地兩萬個閃充站。寧德時代則推出超換一體全場景補能網絡計劃，計劃于2026年底累計建成4000座超換一體站，通過共享箱變和共享充電模塊，綜合電損率較市場配儲充電站降低超13%。與此同時，寧德時代計劃與車企和能源伙伴共建“超換共享網絡”，目標是到2028年底構建超過10萬座共享的補能基礎設施。

質疑也同時出現。市場上有一種聲音懷疑寧德時代所宣稱的技術只停留在“PPT層面”，因為尚未見到實際落地。畢竟比亞迪作為參照組，在發布第二代刀片電池發布時，比亞迪創始人兼董事長王傳福明確表示，發布后便量產上車，馬上就能買得到。

這種技術落地時間差的根源，在于兩者商業模式不同。

作為第三方電池供應商，寧德時代是向外且通用的，它的技術落地需要與各大車企客戶的需求相磨合，與多方配合推進。這在一定程度上制約了技術落地速度。

而掌握“從礦到車”垂直整合能力的比亞迪則是向內且聚焦的。據榮鼎咨詢數據，比亞迪核心零部件將近80%為自產，這一數據是特斯拉的兩倍以上。除了成本控制，此舉為其帶來更高自主權，新技術能夠直接應用至自身整車業務。效率是產業鏈閉環模式帶來的直接優勢。正如王傳福所說，如今的市場競爭不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚。

本質上，兩家公司在回答不同的問題。寧德時代的考題是，當電池成為基礎設施時，如何用最大公約數的需求分攤研發成本，在大規模出貨中迭代技術；而比亞迪的考題是，如何將技術快速應用到量產車上，并用以此帶來的現金流和規模利潤滾動研發，在垂直深耕中尋找成本與性能的最優解。

這一差異也體現在“鈉鋰并行”趨勢下，兩家公司做鈉離子電池的思路上。寧德時代側重能量密度高的層狀氧化物，憑借該路線生產工藝的強兼容性，公司改造了現有鋰電產線，采用相對輕資產的模式鋪開；比亞迪則側重聚陰離子，該路線穩定性和安全性更高，在儲能領域有應用前景。比亞迪為此投資百億，采用重資產模式搭建專用產線。

寧德時代的對手遠不止比亞迪，“去寧化”使得更多車企開啟自研之路，除此之外，還有一眾正在崛起的二線電池廠商來勢洶洶。

為了鞏固自身地位，寧德時代正在試圖成為新能源市場補能體系的生態規則制定者。今年3月，寧德時代與中國汽車工程學會、多家主流車企和換電設備商共同制定并發布了國內首個換電系統互換標準，首次實現了標準電池包與換電車輛，及換電站機械連接、電氣接口等多方面統一。

再回到曾毓群與王傳福的“角力”，僅從市場表現來看，4月22日至24日兩者走出截然相反的走勢：寧德時代H股22日因中石化減持850萬股大跌5%，但次日迅速企穩并盤中創歷史新高，A股連續獲主力資金流入，市場對其“一季度凈利207億、電池單季銷量突破200GWh”的超預期業績給予積極定價，減持利空被快速消化；比亞迪則連續三日陰跌，A股和H股均跌破100關口，反映出國內價格戰對利潤的侵蝕和一季度銷量疲軟帶來的持續壓力。

未來方向上看，寧德時代正從單一電池制造商轉向補能生態規則制定者，疊加儲能占比提升與海外產能放量，有望開辟多元化收入結構；比亞迪的利潤修復則高度依賴電池外供能否對沖價格戰損失，儲能出貨量雖居全球第一但體量尚難扭轉盈利重心，一季報能否兌現將成為短期最關鍵驗證點。

無論殊途是否同歸，資本都已經在用腳丈量兩種未來。（財富中文網）

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