20多家車企搶首發，展車超50款，但華為ADS5沒統治北京車展？

2026年的北京車展，智駕圈前所未有的熱鬧。地平線在車展前夕發布首款艙駕一體芯片，正式向英偉達和高通宣戰。一天之后，華為發布最新的ADS5，進一步鞏固在智駕江湖的地位。

事實上，沒有發布會solo的英偉達和高通也沒有閑著。前者在打磨通用平臺和工具鏈，后者驍龍8650芯片方案的高階智駕，已經在10萬級的新車上量產，并將在北京車展期間正式上市。

除了鴻蒙智行的五界，華為乾崑合作的多款車型在北京車展的W3展館展出，涵蓋了阿維塔、啟境、奕境、紅旗、嵐圖、深藍等主流車企共計20余款車型.....“華為車”在北京車展的霸屏毋庸置疑。

但華為ADS5是否完成了北京車展的統治，這并沒有明確的答案。在北京車展期間，Momenta、文遠知行、輕舟智行等智駕方案供應商，也都公布了量產上車的最新進展。

ADS5為什么沒能統治北京車展？

華為的ADS5毫無疑問，是北京車展最大的亮點之一。從北京車展亮相的展車看，ADS5將在中高端市場占據優勢，除了五界的新車外，兩境的新車，比如啟境GT、奕境X9；阿維塔06T等與華為深度合作的品牌，都將首批搭載華為的ADS5。

當然，搭載數量只是一個方面，它并不能證明先進性。一切要先從技術角度來解析，從這一切車展前的發布會上能夠看出非常明顯的2個技術信號，一是，針對L3級自動輔助駕駛，它進行了更多重的冗余備份，保證不會失效；二是，在整體技術路線依然是WEWA+車端的升級之上，它改變了之前純由大模型來主控和決策的方式，分別在車端增加了安全風現場和碰撞預測熱力圖。

換言之，如今的華為ADS5的一個明顯變化是，它和英偉達再次選擇了相同的路徑。不久前3月的MWC2026上，英偉達率先在觸摸自動駕駛的算法上給到了大模型+經典規則的組合模式。如今看來，華為也已經跟上。

當然，技術路線相同也不意味著什么，還要比拼工程能力。歷史上有非常多偉大的主意誕生，但本人并沒有能力將其落地。

再看其他真硬，高通陣營這條“艙駕一體”主線同樣兇猛。車展前上市的零跑旗艦車型D19，采用了高通雙8797艙駕一體方案。北京車展前夕，零跑D19在直播中出現車機故障上了熱搜。零跑高管第一時間在社交平臺回應稱，不是智駕的問題。朱江明也在北京車前期間接受采訪時解釋，高通雙8797芯片方案在零跑D19上首發，提前了四個月上市，有些工況沒測試到。那么預計，就如同今年開年很多頭部新勢力的智駕表現飛躍式增長那樣，再給零跑和高通半年時間，答案預計驚人。

元戎啟行基于驍龍8797打造的VLA方案已經拿到量產項目，說明算力平臺+算法棧的協同正快速打通。在更大眾的價位帶，北汽阿爾法S5和問道V9采用驍龍8775上車，“艙”和“駕”的融合不再只是旗艦選項，而是開始規模化下沉。

此外 ，在北京車展正式亮相的北京現代艾尼氪（IONIQ）首款量產車型——艾尼氪 V，官宣采用Momenta的智駕方案。車展期間正式上市的ID. ERA 9X，首發Momenta R7強化學習世界模型。Momenta CEO曹旭東在發布會上，為ID. ERA 9X站臺。Momenta的智駕合作朋友圈依然是在高速擴張。

國產芯片層面，地平線“星空6”將在奇瑞iCAR首發。疊加高通8775在多款車型落地，可以看到“艙駕一體”正沿著“分層算力—分層體驗”的邏輯向更廣價格帶滲透。這背后對整車的電子電氣架構、軟件復用率、以及OTA灰度能力都提出了更高要求：平臺化程度越高，體驗鋪開的速度越快、成本結構越穩。

在車展前夕，英偉達舉辦了一個小范圍的媒體群訪。吳新宙在交流中提到，英偉達的定位是“支持所有人”，不論是芯片、模型、算法還是整體的解決方案，英偉達想做一個推動自動駕駛和輔助駕駛開源的平臺，誰都可以在其中按需進行采買。當吳新宙被問及，哪種模型、哪種技術方向更好時，他的回答和中國很多高管都不一樣。吳新宙認為，不論是哪種技術流派，做到極致，都可以完成登頂，至少是實現L4自動駕駛。

車企在技術路上的選擇上，也是開放和多元化的。比如，在北京車展期間，奇瑞和高通官宣，將基于Snapdragon Ride平臺打造智駕方案。英偉達和奇瑞也將合作布局物理AI，包括智駕、座艙和機器人等領域。

此外，阿里巴巴通義大模型事業部將千問-Omni 全模態大模型運行于 NVIDIA DRIVE 平臺。聯想車計算推出搭載NVIDIA DRIVE AGX Thor的智算平臺AI Box。

不卷方案，英偉達想做背后最大的玩家？

作為智駕領域的全球巨頭，英偉達也在推進多路并進和百花齊放。

在車展期間，我們和吳新宙進行了相關的溝通和采訪。從一系列整體動作上，很值得引發我們的更多全新思考。

目前，英偉達在汽車自動駕駛方面的業務鏈分5層，最底層是硬件平臺Hyperion，硬件上層是Halos OS操作系統和平臺軟件，操作之上再是模型層，模型層上層是應用層，最上層則是基礎設施層。

拆解一下這五層，硬件層的特點是，已經經過了英偉達的最高標準驗證和安全標準，那么通過車規級或者NCAP碰撞測試等不是問題，不僅涵蓋計算，還涵蓋傳感器等等，這就像是一個大顆粒和小顆粒的樂高課程，孩子們可以自由選擇要給自己的模型裝幾個輪子，而車企則可以在這一硬件平臺上降低敏捷開發的門檻。

操作系統Halos OS層，特點是已經進過了英偉達的標準化，能夠降低不少開發方面的工作量，這其中包括被消費者端完全忽略的數據處理。想要應用產生的數據，首先是要分類和篩選的，就跟做飯前要處理好食材是一個道理。而且，英偉達在這方面也有自己的小巧思，是提前將很多的精簡算法、主動安全等進行了預埋，給車企的開發提供兜底。

模型層，是英偉達提供整體模型，如果車企想要自己做出相應的自我能力，那就可以進行蒸餾。以及，如今特別重要的世界模型、數據仿真與驗證，這個全新的風口，當今的車企宣傳更多只是為了賣車，而不是接近真實的本質。

比如，這屆北京車展里，我們逛遍了幾乎所有的智駕輔助、自動駕駛、模擬仿真、數據生成的供應商和車企，大家給到外界的標準很有趣，都是10幀。而且盡管越來越多的車企PPT上都寫著世界模型，但世界模型和世界模型之間的能力根本不一樣。

事實是，30幀的幀率才能真正接近現實世界，實現物理AI。還有，世界模型正在從1.0走到2.0時代，1.0時代里，各個模塊被分別仿真，出現數據上的問題會很好進行調試和修改，但同樣，如果是想觸摸真正的物理AI，那需要更長的模擬時間，以及讓世界模型也回到一段式端到端。同樣，過去的很多處理方式正在失效。

目前全球的相關模擬仿真，如今幾乎都依賴英偉達。總結起來就是，英偉達想做的，是平臺式的推進。

當然，這樣也面對商業上的挑戰，譬如在中國市場里，華為乾崑ADS智駕的體驗不斷快速迭代，甚至成為了很多新車的核心賣點。這就留給了車企選擇上的糾結，是自己投入能力基于英偉達打磨技術，還是直接成為華為或者地平線等供應商的合作伙伴。

寫在最后

其實，回顧近6年的中國汽車發展歷程，不難看出，很多競爭都是階段性的。比如，2021年-2022年時，業界特別喜歡討論的話題是，油車會不會死、油車何時消失。但如今再看，顯然這個話題是有點歡樂的。

那么智駕方面是否也會如此？發展進程上，和之前的油電之爭也是類似的。比如地平線的出現，越來越多車企可以選擇艙駕一體最新技術且大幅度降低成本。比如，Momenta的智駕合作朋友圈依然是在高速擴張。

還可以再看看英偉達此次車展里的更多合作官宣，它和奇瑞汽車合作布局物理AI，發力輔助駕駛、座艙AI與機器人賽道。德賽西威基于NVIDIA DRIVE Hyperion中的NVIDIA DRIVE AGX Thor加速計算平臺，結合NVIDIA NVLink互連技術打造新的解決方案。自動駕駛方面，小馬智行發布和英偉達合作開發的全新一代自動駕駛域控制器。

阿里巴巴通義大模型事業部將千問-Omni 全模態大模型運行于 NVIDIA DRIVE 平臺。聯想車計算推出搭載NVIDIA DRIVE AGX Thor的智算平臺AI Box。

那么看完這些，都在同時說出一個結論，當下的智能駕駛和自動駕駛，似乎還沒有人可以說自己穩贏。