L3從來(lái)不是一個(gè)單純的技術(shù)問(wèn)題，它本質(zhì)上是一個(gè)社會(huì)階段，是傳統(tǒng)的工業(yè)社會(huì)通過(guò)與AI共處逐步過(guò)渡到智能社會(huì)的歷史進(jìn)程。此次攜十一家汽車品牌，靳玉志吹響了推動(dòng)L3落地的沖鋒號(hào)，相信會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)引發(fā)持久的回響。

文丨智駕網(wǎng) 賈不語(yǔ)??

編輯丨浪浪山與明知山

在汽車工業(yè)140年以來(lái)，史上規(guī)模最大的汽車展會(huì)北京國(guó)際車展正式揭幕之前，華為乾崑在4月23日的華為乾崑技術(shù)大會(huì)上加大了推動(dòng)L3商業(yè)落地的呼吁。

在4月23日北京鉆石球場(chǎng)舉辦的華為乾崑技術(shù)大會(huì)上，華為智能汽車BU、引望CEO靳玉志直言華為乾崑智駕ADS 5正是為自動(dòng)駕駛而來(lái)。

而邁入自動(dòng)駕駛的第一步，即需要監(jiān)管層放行L3。

為此華為聯(lián)合自己的汽車伙伴開(kāi)始了一場(chǎng)史無(wú)前例的集體發(fā)聲：以筑牢安全底線之名，推動(dòng)L3盡快落地。

而幾乎在同一時(shí)間，特斯拉高管在最新的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，其全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(FSD)在中國(guó)仍未獲得“更廣泛批準(zhǔn)”。特斯拉補(bǔ)充稱，現(xiàn)在預(yù)計(jì)FSD將在第三季度在中國(guó)獲得批準(zhǔn)。

4月23日，特斯拉官微發(fā)文表示，公司于4月在荷蘭獲得了智能輔助駕駛的審批，這對(duì)其他歐盟國(guó)家的審批非常關(guān)鍵；同時(shí)，公司正努力早日在中國(guó)市場(chǎng)推出智能輔助駕駛。

在L3何時(shí)落地，如何落地，放寬海外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手入華方面，這背后既有技術(shù)路線之爭(zhēng)，也有安全底線的監(jiān)守，也有避不開(kāi)的地緣政治的干擾。

01.

十一家汽車品牌呼吁落地L3

在華為乾崑ADS 5發(fā)布之后，靳玉志邀請(qǐng)了東風(fēng)、一汽紅旗、長(zhǎng)安、北汽、上汽、賽力斯、江淮、奇瑞（縱橫、奇瑞捷豹路虎）等旗下共計(jì)近十一家汽車品牌的代表和中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)為自己的呼吁聯(lián)合發(fā)聲。

阿維塔科技董事長(zhǎng)王輝、猛士汽車CEO萬(wàn)良渝更是先后登臺(tái)站在華為身邊支持L3的落地。

王輝表示，「當(dāng)前，汽車行業(yè)正處試點(diǎn)落地的關(guān)鍵期，責(zé)任鴻溝、極端場(chǎng)景的感知短板等難題亟待破解。我們唯有將安全貫穿到研發(fā)、測(cè)試、落地全流程，讓系統(tǒng)可靠、用戶信任，才能推動(dòng)L3級(jí)自動(dòng)駕駛真正走進(jìn)大眾生活。」

猛士汽車CEO萬(wàn)良渝則說(shuō)得更為直接：「從L2到L3絕非單一的技術(shù)升級(jí)，而是技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、保險(xiǎn)多維度協(xié)同的一個(gè)系統(tǒng)工程。」

他說(shuō)，「當(dāng)前，我們看到部分城市的試點(diǎn)有突破，也面臨著行業(yè)協(xié)同的瓶頸。技術(shù)要筑牢穩(wěn)定可靠的底線，標(biāo)準(zhǔn)要統(tǒng)一事故定責(zé)與數(shù)據(jù)解析的規(guī)范，法規(guī)要明確人機(jī)共駕責(zé)任的邊界，保險(xiǎn)要構(gòu)建適配技術(shù)特性的保障體系。唯有全行業(yè)打破壁壘、深度協(xié)同，才能破解發(fā)展的難題。」

他更是表示，做為智能越野品牌，猛士愿將其在極端測(cè)試環(huán)境當(dāng)中積累的數(shù)據(jù)與經(jīng)驗(yàn)開(kāi)放共享，共同推進(jìn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛商業(yè)化的落地。

賽力斯汽車總裁何力揚(yáng)表示，L3是智能駕駛產(chǎn)業(yè)升級(jí)的重要部分。

而江淮集團(tuán)馬翠兵則強(qiáng)調(diào)，「L3有條件自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)化需要構(gòu)建與之相適應(yīng)的創(chuàng)新管理，強(qiáng)化全流程數(shù)據(jù)監(jiān)管，加快修訂配套法規(guī)并統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。」

奇瑞捷豹路虎董事、常務(wù)副總裁文飛則更為直接：「L3級(jí)自動(dòng)駕駛絕非淺嘗輒止的技術(shù)過(guò)渡，而是產(chǎn)業(yè)進(jìn)階的必經(jīng)之路。」

啟境汽車CEO 劉嘉銘則附和了靳玉志不久前在百人會(huì)組織的中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)主峰論壇上的觀點(diǎn)：「L3是智能汽車走向自動(dòng)駕駛的必經(jīng)之路，它既是系統(tǒng)能力從輔助到自動(dòng)駕駛關(guān)鍵躍遷，也是用戶建立對(duì)自動(dòng)駕駛信任和習(xí)慣的必要過(guò)程。」

這場(chǎng)中國(guó)汽車近半數(shù)品牌聲勢(shì)浩大的呼吁，讓L3的存廢之爭(zhēng)迅速成為全民熱議的話題。

02.

L3存廢之爭(zhēng)的緣起

L3是一個(gè)不可愈越的階段嗎？

原本這并不是一個(gè)被懷疑的結(jié)論。

首先制定該智能駕駛分級(jí)概念的美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE)認(rèn)為從L0到L5發(fā)展路線應(yīng)該逐級(jí)通關(guān)，「L2、L3、L4」有如一個(gè)又一個(gè)階段的考試。

中國(guó)智駕產(chǎn)業(yè)鏈上的數(shù)萬(wàn)工程師為了從L2跨越到L3已經(jīng)辛苦探索了十多年之久，而在2024年底特斯拉入華十周年之際，產(chǎn)業(yè)上下曾一度樂(lè)觀地認(rèn)為2025年將是L3真正破冰的歷史性時(shí)點(diǎn)，但2025年3月，小米SU7（參數(shù)丨圖片）的一場(chǎng)智駕事故，三位少女的喪生讓智駕技術(shù)的不確定性大監(jiān)管層和社會(huì)大眾更謹(jǐn)慎地看待L3落地的推進(jìn)節(jié)奏。

監(jiān)管層迅速收緊了主機(jī)廠在智能駕駛領(lǐng)域的宣傳，「高階智駕」、「智駕」一詞甚至成為雷區(qū)，輔助駕駛、組成輔助駕駛成為標(biāo)準(zhǔn)表述。

在過(guò)去幾年小鵬、華為曾是呼吁L3近快落地的兩股力量，在2025年兩家公司其實(shí)站在了同一陣營(yíng)。

不過(guò)，在今年年初的CES期間，何小鵬奔赴美國(guó)，在舊金山體驗(yàn)過(guò)特斯拉FSD之后表示：「在今天全球科技發(fā)展的情況下，基本上L2級(jí)別的下一個(gè)臺(tái)階就是L4級(jí)別，中間專門(mén)加一個(gè)L3級(jí)別，實(shí)際對(duì)于硬件、軟件、法律法規(guī)都是挑戰(zhàn)。」

「L0-L5」這一概念提出的時(shí)候，并非一個(gè)完全嚴(yán)格面向商業(yè)的分類，最開(kāi)始是一個(gè)技術(shù)的分類，沒(méi)有考慮到商業(yè)化。」

何小鵬向智駕網(wǎng)表示，「全無(wú)人+確保安全」是L4的根本條件，需要兩者同時(shí)實(shí)現(xiàn)，「確保安全，但不能無(wú)人駕駛，那都是L2。」

所以在他看來(lái)，在積累了足夠的數(shù)據(jù)、制定所有的政策法規(guī)后，「最安全的就是直接從L2到L4」。

何小鵬的這一呼吁迅速得到了眾多智駕公司負(fù)責(zé)人和專家的支持。

一場(chǎng)跳過(guò)L3直達(dá)L4的爭(zhēng)論迅速發(fā)酵。

朱西產(chǎn)教授成為何小鵬這一呼吁最早也最知名的支持者。

他說(shuō)：「L3要求駕駛員在系統(tǒng)請(qǐng)求時(shí)10秒內(nèi)接管，但現(xiàn)實(shí)中人從分心狀態(tài)（如刷手機(jī)）恢復(fù)警覺(jué)需5–10秒以上，而多數(shù)事故發(fā)生在毫秒級(jí)突發(fā)場(chǎng)景中，?人類無(wú)法有效響應(yīng)??。」

他認(rèn)為L(zhǎng)3處于「人機(jī)共駕」?fàn)顟B(tài)：若駕駛員未及時(shí)接管，責(zé)任應(yīng)歸誰(shuí)？現(xiàn)行法規(guī)未明確，且ECE R157等標(biāo)準(zhǔn)要求系統(tǒng)在接管失敗后執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（如自動(dòng)剎停），?已接近L4邏輯?，導(dǎo)致L3與L4界限模糊?35。

「?讓人類在關(guān)鍵時(shí)刻接管，反而增加事故風(fēng)險(xiǎn)?，不如由機(jī)器全程負(fù)責(zé)到底?。」

此后，在媒體的追問(wèn)下，元戎啟行、卓馭、地平線、千里科技、輕舟智航等眾多智駕供應(yīng)商迅速加入這一爭(zhēng)論，卓馭CEO沈劭劼、元戎啟行CEO周光等都認(rèn)同何小鵬的觀點(diǎn)，宣稱「應(yīng)該跳過(guò)L3」。

總結(jié)各方「跳過(guò)L3」的理由可以總結(jié)為兩條：

其一，技術(shù)的發(fā)展。隨著端到端大模型、世界模型等技術(shù)成熟讓L2+、L3、L4底層架構(gòu)趨同，?可直接從L2邁向L4?，以一個(gè)大模型通過(guò)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，自身迭代實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，無(wú)需經(jīng)歷責(zé)任不清、體驗(yàn)割裂的L3階段?。

其二，監(jiān)管困難，消費(fèi)者適應(yīng)門(mén)檻高。

「跳過(guò)L3」聲勢(shì)之盛，似乎正成為業(yè)內(nèi)的一項(xiàng)共識(shí)。

這顯然影響了華為的節(jié)奏。

而事實(shí)上「跳過(guò)L3」也并非簡(jiǎn)單技術(shù)和監(jiān)管問(wèn)題，也有深刻的利益糾纏。

03.

L3落地背后的利益之爭(zhēng)

利益當(dāng)然是L3存廢之爭(zhēng)的真正原因。

L3之爭(zhēng)并非始于今日，之所以在今日發(fā)酵，因?yàn)橹邱{技術(shù)正來(lái)到一個(gè)奇特的臨界點(diǎn)：L4實(shí)現(xiàn)在望，而L3卻并非所有的車企和智駕供應(yīng)商觸手可及。

在過(guò)去幾年，很多智駕供應(yīng)商一直回避在是否「跳過(guò)L3」的觀點(diǎn)上表明立場(chǎng)，是因?yàn)槠浞?wù)的甲方汽車制造商已按照L3落地的預(yù)期時(shí)間表進(jìn)行了大量的技術(shù)投入和宣發(fā)準(zhǔn)備。

而隨著L3落地節(jié)奏在2025年放緩，何小鵬捅破了這層窗戶紙——「多數(shù)品牌按照監(jiān)管的要求，不具備宣布L3落地的能力。」

從監(jiān)管層發(fā)出的信息來(lái)看，對(duì)車企算力、傳感器、線控等冗余配置有著諸多強(qiáng)制要求，以此計(jì)算，L3和L4在配置上所需要的成本已幾乎不相上下。

而一項(xiàng)已經(jīng)幾乎明確的強(qiáng)標(biāo)即是，激光雷達(dá)已是幾乎不可回避的傳感器，這對(duì)于走視覺(jué)智駕路線的企業(yè)幾乎判了死刑。

而幾乎所有的智駕供應(yīng)商其內(nèi)心的技術(shù)信仰本質(zhì)上都與馬斯克一致，攝像頭就是最完美的傳感器。

相比而言，華為無(wú)論在技術(shù)能力、傳感器配置、智駕險(xiǎn)配套，甚至在硬件OTA方面都做好了準(zhǔn)備，華為896線雙光路激光雷達(dá)的發(fā)布上車顯然是為L(zhǎng)3的上路打出的一張明牌。

對(duì)于華為而言，L3一旦進(jìn)入落地階段，搭載華為乾崑智駕的汽車品牌無(wú)疑將是領(lǐng)先整個(gè)行業(yè)整整一代的車型，將獲得巨大的品牌紅利和流量紅利。

自華為乾崑駕ADS 3起，華為智駕的體驗(yàn)一直在行業(yè)內(nèi)處于絕對(duì)領(lǐng)先地位，自ADS 4.1起，其車位到車位的表現(xiàn)已日臻成熟，百公里接管次數(shù)大幅下降；其成熟性、穩(wěn)定性領(lǐng)先于國(guó)內(nèi)所有智駕供應(yīng)商。

但在L2++++的階段內(nèi)，在市場(chǎng)上被「地大華魔」的所謂第一梯隊(duì)標(biāo)簽固化在同一水平。

而「跳過(guò)L3」則可以大大稀釋華為的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

華為于是開(kāi)始有步驟、系統(tǒng)地回應(yīng)、反擊「跳過(guò)L3」的爭(zhēng)論。

4月11日，在北京國(guó)家會(huì)議中心舉辦的智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，靳玉志宣稱：「L3是走向完全自動(dòng)駕駛L4和L5的必經(jīng)階段，L3沒(méi)有辦法跳過(guò)。」

他從安全角度、用戶視角、監(jiān)管立場(chǎng)，三個(gè)方面系統(tǒng)地回應(yīng)了無(wú)法跳過(guò)L3的原因：
1、安全性需要用公開(kāi)的數(shù)據(jù)量化。如果要達(dá)到L4人完全離開(kāi)駕駛位，不需要方向盤(pán)，至少要達(dá)到十倍的人駕安全性，需要數(shù)據(jù)的積累。
2、從用戶的視角來(lái)說(shuō)，車沒(méi)有方向盤(pán)，人不在駕駛位上，用戶需要一個(gè)認(rèn)知過(guò)程，用戶需要去適應(yīng)角色的轉(zhuǎn)變。
3、從監(jiān)管的視角來(lái)看，無(wú)論是法規(guī)，還是保險(xiǎn)配套體系，都需要積累經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，這里面涉及到很重要的問(wèn)題，從L2到L3是很大的跨越，L3是有條件的自動(dòng)駕駛，事故的責(zé)任開(kāi)始轉(zhuǎn)移給車廠、自動(dòng)駕駛的提供商。L3階段是有監(jiān)督情況下的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，先在這樣一個(gè)環(huán)境里面去驗(yàn)證它。

因而靳玉志呼吁：加快L3的進(jìn)程，直接面向toC，面向最終用戶全場(chǎng)景、全域開(kāi)放，積累數(shù)據(jù)，建立用戶信任。

而對(duì)于L4，他主張，先做toB像Robotaxi場(chǎng)景的驗(yàn)證，在有限的低速場(chǎng)景下，比如在公開(kāi)道路40公里，在園區(qū)之內(nèi)20公里，放行L4完全無(wú)人的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這樣可以安全有序地推進(jìn)自動(dòng)駕駛?cè)媛涞亍?/p>

不過(guò)，真正讓華為成為堅(jiān)定的L3落地推動(dòng)者的原因，是華為認(rèn)為乾崑智駕的技術(shù)已經(jīng)成熟。

華為乾崑在4月23日發(fā)布的ADS 5在多個(gè)層面的升級(jí)也是回應(yīng)是監(jiān)管和大眾消費(fèi)者對(duì)安全的擔(dān)憂。

它同時(shí)在技術(shù)層面、安全層面和體驗(yàn)層面實(shí)現(xiàn)了升級(jí)：

1、技術(shù)升級(jí)，其云端AI的算力升級(jí)到60億FLOPS。WEWA架構(gòu)世界引擎和車端的行為模型演進(jìn)到2.0，發(fā)布了首個(gè)面向自動(dòng)駕駛的乾崑OS操作系統(tǒng)。依托華為XMC和華為XHUD的AR眼鏡，實(shí)現(xiàn)駕控融合和交互安全的全面升級(jí)。

2、安全升級(jí)，從全方向、全目標(biāo)、全天候、全時(shí)速和全場(chǎng)景的五維安全升級(jí)到六維安全的CAS 5.0，新增全時(shí)域安全，通過(guò)安全風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)強(qiáng)化事前預(yù)防、事后守護(hù)。

3、體驗(yàn)升級(jí)，車位到車位進(jìn)化為3.0版本，隨時(shí)隨地NCA，城區(qū)通行效率大幅提升、更絲滑，十分鐘乾崑智駕生態(tài)圈逐步壯大，今年二季度，停車?yán)U費(fèi)服務(wù)將支持30萬(wàn)個(gè)停車場(chǎng)，超180萬(wàn)根充電樁可接入當(dāng)行地圖，全國(guó)超3000家洗車店可支持在線預(yù)約、人工代客洗車服務(wù)。

在具體的技術(shù)升級(jí)面，靳玉志表示，WEWA2.0架構(gòu)將采用在線強(qiáng)化學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)「邊生成、邊學(xué)習(xí)、邊驗(yàn)證」，訓(xùn)練效率可提升10倍。

位于云端的世界模型首次引入「多智能體博弈」（Multi-Agent）機(jī)制，訓(xùn)練強(qiáng)度提升10倍；車端世界行為模型首次引入安全風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)理論，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)熱力圖實(shí)時(shí)決策，可將碰撞風(fēng)險(xiǎn)降低50%。

WEWA2.0全面提升了復(fù)雜場(chǎng)景的應(yīng)對(duì)能力和防御性駕駛能力，為邁向自動(dòng)駕駛打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

華為乾崑智駕ADS 5將進(jìn)化為面向自動(dòng)駕駛的AI智能體。

而華為乾崑發(fā)布的行業(yè)首個(gè)面向自動(dòng)駕駛的乾崑OS操作系統(tǒng)，具備支撐自動(dòng)駕駛的三個(gè)關(guān)鍵技術(shù)點(diǎn)：

第一個(gè)確定性的調(diào)度引擎，通過(guò)零拷貝總線和智能的注意力調(diào)度系統(tǒng)，讓低時(shí)延的任務(wù)，比如說(shuō)緊急的cut-in、鬼探頭能夠及時(shí)執(zhí)行，時(shí)延降低30%。

第二個(gè)是全鏈路的安全模型，實(shí)現(xiàn)防侵入、防篡改、防泄密、防擴(kuò)散，從外到內(nèi)四層防護(hù)，把風(fēng)險(xiǎn)扼殺在搖籃中。

第三個(gè)是權(quán)威的冗余架構(gòu)，數(shù)據(jù)面和控制面全冗余，乾崑OS可靠性提升了20倍。靳玉志表示，其目標(biāo)是打造一個(gè)永不宕機(jī)的操作系統(tǒng)。

用消費(fèi)者可以理解的場(chǎng)景能力，其升級(jí)可以整理為以下八點(diǎn)：

1、前向AEB生效條件從最低的四公里時(shí)速降低到一公里的時(shí)速，側(cè)向防撞最低從30公里的時(shí)速降低到了十公里的時(shí)速。

2、EAES 3.0檢測(cè)到來(lái)自側(cè)后向的被撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，從避免撞別人到避免被別人撞。

3、新一代896線激光雷達(dá)，可以在120米遠(yuǎn)的地方識(shí)別出14厘米高的障礙物，并能實(shí)現(xiàn)避讓移動(dòng)的異形障礙物。

4、與華為XHUD、XMC的駕控融合，強(qiáng)化了在雨霧場(chǎng)景、冰雪路面的控制能力，實(shí)現(xiàn)提前識(shí)別預(yù)警，防止失控。

5、首發(fā)路況險(xiǎn)情的預(yù)警功能，借助不同車輛的云端數(shù)據(jù)互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)超視距的事前預(yù)警。

6、在預(yù)判到有被追尾風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，系統(tǒng)下發(fā)指令給到XMC控制第三排座椅向前傾斜，騰出更多的緩沖空間，降低第三排乘員的傷害。

7、駕駛員失能輔助升級(jí)至將失能駕駛員送到就近的安全區(qū)域，比如說(shuō)服務(wù)區(qū)或者是收費(fèi)站，方便救護(hù)車及時(shí)接應(yīng)、救助。

8、NCA隨時(shí)隨地可激活，隨時(shí)隨地NCA；脫困能力再一步的提升，會(huì)自動(dòng)倒車讓行。

靳玉志表示，2026年預(yù)計(jì)再投入180億元用于乾崑輔助駕駛系統(tǒng)的研發(fā)，以強(qiáng)化安全標(biāo)準(zhǔn)，并從4月23日起，華為乾崑輔助駕駛系統(tǒng)的累計(jì)輔助駕駛里程會(huì)在官網(wǎng)上實(shí)時(shí)刷新，向社會(huì)全面公開(kāi)其實(shí)時(shí)安全數(shù)據(jù)。

這正是華為乾崑聰明的一點(diǎn)，將自動(dòng)駕駛與安全高度綁定，華為乾崑輔助駕駛系統(tǒng)的上車，大大減少了事故，而不是引發(fā)了更多的危險(xiǎn)。

04.

L3在今年落地的可能性

ADS 5會(huì)在今年成為中國(guó)市場(chǎng)首個(gè)落地的L3系統(tǒng)嗎？

一方面，監(jiān)管層確實(shí)在有序推動(dòng)有條件的自動(dòng)駕駛L3落地，相關(guān)政策和法律法規(guī)在有序推進(jìn)，在2025年年底批準(zhǔn)了長(zhǎng)安、極狐兩款車型有條件輔助駕駛L3車型上路進(jìn)行試點(diǎn)，并有望今年開(kāi)始啟動(dòng)分批次L3車型進(jìn)行準(zhǔn)入和上路。

中國(guó)一汽研發(fā)總院首席科技家崔茂源在4月26日，由智駕網(wǎng)與中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)聯(lián)合舉辦的2026北京車展創(chuàng)新技術(shù)論壇上表示：

L3自動(dòng)駕駛政策法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系逐漸完善成熟，從智駕系統(tǒng)開(kāi)發(fā)、數(shù)據(jù)記錄等方面進(jìn)行了相關(guān)要求和強(qiáng)約束國(guó)內(nèi)2023~2025年為L(zhǎng)3準(zhǔn)入與上路試點(diǎn)階段，預(yù)計(jì)2027年將迎來(lái)規(guī)模化SOP(伴隨法規(guī)進(jìn)展)試點(diǎn)準(zhǔn)備與申報(bào)期首批準(zhǔn)入試點(diǎn)實(shí)施期(2023~2025)上路通行試點(diǎn)實(shí)施期。

按照相關(guān)法律、法規(guī)生效的時(shí)間而言，也就是說(shuō)，L3在2026年落地存在無(wú)法可依的現(xiàn)實(shí)困境：一方面L2組合輔助駕駛的強(qiáng)標(biāo)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》在今年3月剛剛發(fā)布，其實(shí)施時(shí)間已明確為在2027年1月實(shí)施，該要求提出，新車型須滿足法規(guī)要求才可上公告，已上市車型在2028年1月完成整改。

而L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛的國(guó)家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)甚至尚未公開(kāi)發(fā)布意見(jiàn)稿，也就是尚未進(jìn)入明確的發(fā)布流程。

那么存不存在L3先于L2強(qiáng)標(biāo)落地呢？

雖并非完全不可能，但業(yè)內(nèi)人士普遍預(yù)計(jì)按正常流程L3落地最早也需要等到2027年，甚至2028年落地。

朱西產(chǎn)教授在2025年接受智駕網(wǎng)采訪時(shí)曾表示，在某些企業(yè)的推動(dòng)下，L3在2026年落地也并非不可能。

顯然，華為正是當(dāng)下最積極推動(dòng)L3落地的企業(yè)。

在華為內(nèi)部規(guī)劃的L3落地時(shí)間表中，其早在2024年ADS 4發(fā)布之時(shí)即計(jì)劃在2025年秋落地高速L3，并計(jì)劃在今年開(kāi)始城市L3試點(diǎn)。

當(dāng)前無(wú)論是L2、L3的強(qiáng)標(biāo)嚴(yán)重落后其期待，目前市場(chǎng)和社會(huì)層面的各種爭(zhēng)論也嚴(yán)重干擾了其推進(jìn)節(jié)奏。

今年年初，長(zhǎng)安汽車和北汽集團(tuán)兩款車型拿下L3準(zhǔn)入試點(diǎn)，一度讓整個(gè)行業(yè)興奮。

不過(guò)，這其實(shí)只是L3進(jìn)入商業(yè)落地的第一步。

在監(jiān)管層面，我國(guó)相關(guān)部門(mén)為推進(jìn)L3的落地，設(shè)置了準(zhǔn)入和通行兩個(gè)步驟。

2025年年底長(zhǎng)安和極狐的兩款車型從準(zhǔn)入到進(jìn)入普通道路通行，則需要待強(qiáng)標(biāo)出臺(tái)。

崔茂源樂(lè)觀地估計(jì)L3的強(qiáng)標(biāo)有望在今年三季度出臺(tái)。

推動(dòng)L3進(jìn)程加快的一個(gè)因素，華為的推動(dòng)可能是一方面，地緣政治的干擾也是一個(gè)不可忽略的原因。

靳玉志在智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇（2026）上特別提到：今年美國(guó)正在加速自動(dòng)駕駛相關(guān)法案落地，目前進(jìn)入眾議院全院表決階段，美國(guó)促進(jìn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)商用化落地正在加速。

他說(shuō)，美國(guó)的《自動(dòng)駕駛安全法案》有兩個(gè)點(diǎn)要特別關(guān)注：

一個(gè)允許廠商、自動(dòng)駕駛車輛上車的數(shù)量每年提升到9萬(wàn)臺(tái)；

也解決了50個(gè)州獨(dú)立碎片化的管理變?yōu)槁?lián)邦統(tǒng)一管理。

「這些相關(guān)條例一旦發(fā)行以后，相信在美國(guó)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化進(jìn)程會(huì)快速落地。從中國(guó)和美國(guó)兩個(gè)科技大國(guó)在這個(gè)階段的情況來(lái)看，2026年應(yīng)該是全球自動(dòng)駕駛開(kāi)啟的元年，我們可以做這樣一個(gè)判斷。」

自動(dòng)駕駛顯然已是中美兩國(guó)在AI領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)具體應(yīng)用場(chǎng)景。

中美競(jìng)爭(zhēng)與安全顧慮顯然已經(jīng)成為影響中國(guó)市場(chǎng)L3落地的兩個(gè)不確定因素。

寫(xiě)在最后：別吵了，L3繞不過(guò)去

不過(guò)，在L3何時(shí)落地背后，還有一個(gè)繞不開(kāi)的因素，即監(jiān)管成本。

L3車型的上路，顯然會(huì)加大交通部、交警、保險(xiǎn)公司的確責(zé)、賠償壓力，他們的動(dòng)力顯然低于汽車產(chǎn)品的準(zhǔn)入核準(zhǔn)部門(mén)工業(yè)和信息化部。

因而正如智駕網(wǎng)多次強(qiáng)調(diào)的那樣，L3從來(lái)不是一個(gè)單純的技術(shù)問(wèn)題，而是一個(gè)社會(huì)治理問(wèn)題：即人類如何為一輛由AI駕駛的汽車高效低成本的定責(zé)？一旦發(fā)生了事故，社會(huì)如何救濟(jì)？

這個(gè)問(wèn)題，在L4階段同樣存在。

因而L3本質(zhì)上是一個(gè)社會(huì)階段，它是一個(gè)人機(jī)共處的階段，推動(dòng)一個(gè)傳統(tǒng)的工業(yè)社會(huì)通過(guò)與AI共處逐步過(guò)渡到智能社會(huì)的歷史進(jìn)程。

這個(gè)訓(xùn)練的過(guò)程，顯然是跳不過(guò)去的。

華為已成為中國(guó)汽車市場(chǎng)一個(gè)繞不開(kāi)的存在，靳玉志在4月23日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至4月19日，華為乾崑智駕ADS累計(jì)輔助駕駛里程已突破100億公里，成為行業(yè)發(fā)展里程碑。

而在2025年，與華為乾崑合作的車企品牌已超過(guò)25家，已經(jīng)上市的車型超過(guò)35款車型，過(guò)去六到七年時(shí)間到去年年底累計(jì)裝載的輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到了140萬(wàn)套，也就是超過(guò)了140萬(wàn)臺(tái)車跑在路上。

此次，華為乾崑以筑牢安全底座為切入口，全面回應(yīng)監(jiān)管層顧慮，攜十一家汽車品牌助陣，靳玉志吹響了推動(dòng)L3落地的沖鋒號(hào)，相信會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)引發(fā)持久的回響。

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