90度夾角對比60度，吉利3.0T V6發動機技術解析，4檔混動變速箱

在北京車展，吉利旗下動力系統公司浩思動力帶來了一套V6動力組合，匹配4LDHT混動變速系統。

為何是90度夾角？

在傳統發動機設計邏輯中，V6通常采用60°夾角，以實現更理想的點火間隔與運轉平順性；而90°更多屬于V8的天然結構。因此，當一臺全新V6選擇90°夾角時，往往不只是為了當下一款車型服務，而是服務于更大的平臺戰略。

浩思這臺W30的核心思路，首先在于模塊化與擴展性。90°V6可以在結構上自然延展為90°V8，這意味著缸體架構、氣缸間距乃至部分制造工藝都可以共享。這種從V6出發、向V8延展的設計路徑，在當下強調成本控制與平臺統一的背景下，具有現實的意義。

其次，90°夾角帶來的幾何特性也在為性能服務。更寬的氣缸夾角有助于降低發動機整體重心，同時為渦輪、進排氣系統以及冷卻結構提供更充裕的布置空間。這一點對于高功率密度的渦輪增壓發動機尤為重要。

更關鍵的一點在于混動系統的介入，改變了發動機特性，過去90°V6在平順性上的先天不足，需要通過復雜曲軸設計或平衡機構彌補；而在混動架構中，電機可以在低速與過渡工況中承擔調節角色，大幅削弱結構劣勢。工程師可以更自由地選擇結構，不被NVH限制。

4LDHT變速箱是什么？

如果只看發動機本體，這臺3.0T V6已經具備350-400 kW、600-700 Nm的輸出能力，同時與綜置的4LDHT混動系統深度耦合。

這套系統采用P1+P3的串并聯結構，基于800V高壓平臺構建。通過多擋結構實現動力路徑的高度可變。發動機擁有多擋位，而驅動電機也具備獨立輸出能力，這意味著在不同速度區間與負載條件下，系統可以動態選擇動力組合：低速以電驅為主，中段由電機與發動機協同，高速則由發動機進入高效區間持續輸出。

這種設計偏向性能導向，4LDHT在保證效率的同時，引入多擋結構與更強的機械參與感，使發動機能夠更頻繁地工作在高功率區間，對于強調駕駛體驗的車型來說，這是一款更有樂趣的變速箱。

同時，雙電機布局不僅承擔驅動，還承擔扭矩填補與動態調節功能，系統輪端扭矩超過9200 Nm，電機的功率在350-450kw之間，加上3.0T V6，混動系統的功率妥妥超過1000馬力，也需要多檔位的變速箱，在高速段保持效率。

V6之后，高性能V8即將到來

這套動力系統預計將用在領克新發布的GT跑車上，同時為吉利旗下的蓮花提供高性能發動機，V6不是全部，未來還會有更高性能的V8版本。

長遠來看，這臺90°V6的意義并不局限于當前形態。其架構已經為V8預留了空間，而V8版本一旦推出，將進一步強化在高端性能市場的競爭力。

根據研發工程師的信息，相比V6，V8更進一步，首先是潤滑系統層面，換裝干式油底殼，在高橫向G值與持續高負載工況下，傳統濕式油底殼難以保證穩定供油，而干式油底殼可以通過獨立油路與外置油箱實現持續潤滑，同時降低發動機安裝高度，其次缸體材料、連桿活塞等全部重新設計，匹配更高的增壓壓力，V8發動機完全為性能車服務，而當前的V6不僅可以用在GT跑車上，還可以用在硬派越野上。

選車偵探觀點：在電動化成為主流的背景下，這樣的動力系統提供了一種不同的答案，從吉利的V6，到長城的V8，本次北京車展，自主品牌不止在純電領域發力，也向傳統的多缸內燃機發起沖擊，某種意義上，這臺V6發動機不只是技術產品，更是一個信號，內燃機并未退出舞臺，而是以新的形式，重新融入未來的動力體系之中。大家覺得吉利這臺V6發動機技術如何？歡迎討論。