車展季·大咖說丨地平線CEO余凱：堅持在“沒有競爭的地方競爭”，智駕里程占比超50%是重要拐點

每經記者：劉曦 每經編輯：裴健如

“不用看太遠的終局，僅以2030年為例，當自動駕駛成為標配時，地平線預計能從每輛車上賺1000美元。”日前，地平線創始人兼CEO余凱在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

他進一步解釋稱，公司目前最高端的芯片售價已達數百美元，到2030年，通過“芯片+軟件”的組合，單車價值達到1000美元是合理的。按屆時千萬級的出貨量計算，這將對應約100億美元的年收入。

這種判斷的底層邏輯，來自地平線對自身商業模式與行業位置的理解。

圖片來源：每經記者 劉曦 攝

余凱直言，公司當前呈現出典型的科技企業特征：高增長、高毛利、高投入?！拔覀兊拿谄嚵悴考袠I里屬于比較高的水平，達到60%~70%，所以對于公司未來的盈利能力我一點都不懷疑。”他強調，這種盈利并非來自成本壓縮，而是來自持續的技術能力與差異化能力。地平線的核心策略始終是“在沒有競爭的地方競爭”，通過不斷推出跨越式技術，維持自身優勢。

4月22日，地平線發布艙駕融合整車智能體芯片“星空Starry 6P”以及面向智能座艙的車載智能體操作系統“咖咖蝦（KaKaClaw）”。這兩款產品的推出，標志著地平線從“單點突破”走向“整車計算平臺”的戰略開始落地。

在解釋為何要做這樣的產品時，地平線首席架構師蘇箐談到了汽車設計的本質變化。他以特斯拉為例：“大家一直在罵特斯拉的車說特別簡陋，毛坯房?！彼貞涀约鹤鳛橹袊谝慌鶰odel X車主的經歷，不是車不好開，而是三年以后車機太慢了，操作一下等半天。

蘇箐指出，機械部件的體驗從第一天起基本定型，十年開下來差別不會太大，但計算機完全不同，軟件在不斷被更新?！澳憬裉炷玫降能嚿系挠嬎銠C只是剛開始，你需要為它保留至少三到五年未來系統復雜度升級和體驗變化的空間，這些東西你今天一定是不知道的，但是同時也是一定會發生的?！?/p>

蘇箐進一步分析了背后的成本邏輯。把內飾做豪華并不難，有成熟供應鏈，但總成本是確定的。他提到，馬斯克的做法是拼命用技術壓縮機械和傳統動力部分的成本，把錢放到AI芯片上，做得遠比國內車企目前能接受的豪華程度更高。

因此，車企在選擇BOM（物料清單）分布時，對計算系統的考量一定不是“今天夠不夠”，而是“第三年夠不夠”。“誰先認識到這個規律，誰把這件事情做得最徹底，誰就能在每年的競爭中取得優勢。”

對于行業格局的演進，余凱指出，無論是PC（個人電腦）時代、移動互聯網，還是當前的數據中心，底層芯片與軟件平臺的玩家數量始終有限，其根本原因在于研發投入巨大且周期漫長。以地平線為例，一代芯片從立項到量產往往需要三年以上。“自動駕駛第三方芯片供應商，牌桌上已經沒有幾個玩家了?！?/p>

圖片來源：每經記者 劉曦 攝

面對行業普遍存在的“降本壓力與技術升級”之間的平衡，余凱認為，在當前的價格競爭環境下，車企、供應商與消費者之間實際上形成了一種“三輸”局面，車企利潤被壓縮，供應商缺乏研發投入空間，最終產品體驗也難以提升。“這最終變成了一個零和游戲，你多我少，大家都輸?！彼J為，行業真正的出路在于創造新的用戶價值，只有當消費者愿意為智能化體驗付費，產業鏈各方才能形成正向循環。

在商業模式上，地平線短期仍將以To B為主，但中長期存在向C端延伸的可能。余凱預測，隨著自動駕駛逐步邁向更高級別，按使用里程收費將成為一種自然的商業模式?！懊抗锞拖褓I一瓶水一樣，單價不高，但需求穩定?！彼硎?，隨著車載智能體能力提升，圍繞交互與服務的持續收費模式也具備想象空間。

不過，他也強調，這一切的前提是用戶信任的建立?！爸邱{里程占比超過50%是一個重要拐點?！庇鄤P認為，只有當用戶真正依賴自動駕駛，C端付費才具備現實基礎。因此，相比于L2、L3等標簽的劃分，更應關注用戶實際使用行為的變化。

針對地平線從芯片邁向操作系統、向物理AI延伸的布局，余凱表示，地平線從一開始就希望打造面向機器人時代的計算平臺，核心是芯片與操作系統，而汽車只是這一愿景的第一個落腳點?！捌嚤举|上就是機器人。無論是艙駕一體，還是整車統一計算平臺，都是基于這一長期判斷所做的戰略選擇，而非短期競爭行為?！庇鄤P稱。