北京車展三宗“罪”

4月24號，2026年北京車展開幕了，38萬平方米雙館聯動，1451臺展車，181臺首發車，71臺概念車，展館大到能把人走殘。

按理說，這么大一個場子，應該是“亂花漸欲迷人眼”才對。但說實話，逛完媒體日，我的腦子是滿了，心里卻是空的。怎么講呢，滿是因為信息密度實在太高，新車一臺接一臺，發布會一場疊一場；空是因為，你把展館橫著走一遍、豎著走一遍，最后卻發現：“怎么好多車看起來都在哪見過？”

打個比方，今年的北京車展，有點像一包嚼了太久的檳榔：剛入嘴是有勁兒的，嚼著嚼著就只剩下渣了。規模是很大，但展臺上的新鮮感，卻比往年少得讓人不安。

攤開來說，這屆車展至少暴露了中國汽車產業的“三宗罪”。

一宗罪：同質化 大家都怕做不一樣

先說同質化。這可能是逛展過程中最直觀的體感。

走完幾個展館你就會發現，SUV，更大尺寸的大型SUV，幾乎霸占了每個主流品牌展臺的C位。蔚來ES9、小鵬GX、比亞迪大唐、魏牌V9X、理想L9（參數丨圖片） Livis、極氪9X等等，讓人兩只手都數不過來。“9系SUV”這個詞，在北京車展之前還是一個細分市場的標簽，但從4月24號開始，它基本可以概括半個車展的主旋律了。

車長超過5米2的SUV被整整齊齊地擺在聚光燈下，上車看二排三排，感受尺寸視野和進出便利，工作人員再順著場景延伸到配置底盤和智能化，看第一家是新鮮的，看到第三家、第五家，你基本可以背出下一家的產品講解腳本了，甚至有媒體同行調侃說，“汽車公司的難題各不相同，但‘把SUV變大’似乎可以解決一切”，話是這么說，但扎心是真的。

當大家都在同一套“大六座+冰箱彩電+智駕”的產品邏輯里打轉，用戶還能靠什么來區分品牌？有些品牌試圖用“場景”來差異化，有些用“圈層”來做圈地，但說實話，所謂“大三排家庭旗艦SUV”的場景定義，各家講出來的故事已經越來越像同一個PPT改了幾個字。

更要緊的是，這種集體趨同背后，藏著一個不太體面的真相：大家不是沒能力做不一樣，是怕做不一樣。在淘汰賽的壓力下，選擇那些被市場驗證過的成熟產品，好像是風險最低的選項；而“求穩”正在吃掉創新的勇氣。

所以，同質化的本質不是想象力不夠，而是膽子不夠。

二宗罪 ：說好聽點是“致敬”說直白點是山寨

如果同質化讓人疲憊，那第二宗罪就直接讓人心情復雜了。今年車展上某些新車的“設計撞臉”程度，已經不只是“神似”了，而是讓你第一眼就會懷疑自己是不是走錯了展臺。

一個最明顯的現象就是本屆車展上的“路虎味”濃度嚴重超標。比如北京城市獵人、奇瑞捷途等車企都在展臺上擺出了自家最新的“方盒子”硬派越野SUV。你挨個看過去會發現，這些車都有一個共通之處：就是它的部分設計細節明里暗里都跟路虎衛士攀上了親戚。如果再算上之前就被網友調侃為“杭州灣攬勝”和“大灣區攬勝”的車型，本屆車展上的路虎衍生宇宙，大概一只手數不過來。

其中，爭議最大的是北京越野的“北京·城市獵人”。從外觀首發亮相開始，這臺車就因為在造型上與路虎衛士高度“撞臉”成了車圈熱議的話題，甚至海外社交媒體上都出現了大量討論。

有人說，這樣的操作等于退回到了當年眾泰、陸風的老路上，對于已經在技術層面走到世界領跑位置的中國新能源產業來說，是開倒車；也有人說，在淘汰賽面前，活下來才是王道，不少跨國車企早年也是從借鑒起家的。

不管怎樣，現在的國產車，在新能源賽道上聲量還不夠大的品牌，去造一臺至少能讓人停下來看一眼的車，比造一臺被完全忽略的車要務實，與其無人問津，不如讓造型受點爭議，萬一還有一絲希望呢。

但問題是，當“借鑒”變成了一個行業的集體套路，把別人的設計語言包裝成自家的“創新”，反以為榮，那這根底線再往后退，就真的退無可退了。如果在技術層面已經全面追上甚至反超了合資品牌，但在設計上還在拾人牙慧，這中間的撕裂感真的太強了。用最領先的電池、電機、智能駕駛系統，套進一個看起來跟幾十年前經典車型差不多的殼子里，說實話，真挺讓人心疼的。

技術自信了，審美卻還在自卑?？俊敖鑱淼臍鈭觥?，永遠撐不起真正的品牌信仰。

三宗罪：不是沒人在做，而是太少人敢做

說完了兩宗罪，你可能要問了：難道就沒人好好做原創嗎？中國品牌設計就不配有自己的臉嗎？

答案是：有，但真的不夠多。而且，當你在一大片“似曾相識”中偶然撞見一臺原創設計的時候，那種反沖擊力的感覺，難免會讓人感慨一句：“原創本該是常態，現在卻罕見得像珍稀物種?！?/p>

本屆車展上，有幾個展臺還是讓人眼前一亮的。吉利銀河之光第二代概念車，延續了自家的“漣漪美學”，以“中國設計·全球審美”的格局去探索油電合流時代的設計語言，至少是有辨識度的。阿維塔的VISION XPECTRA概念車，從中國傳統文化“氣”中提取靈感，試圖打一套“情感新奢”的設計牌，那臺車的姿態確實有自己的味道。小米Vision GT概念超跑走的則是“由風塑形”的極致空氣動力學路線，造型邏輯完全是功能驅動，跟他們消費電子產品的設計哲學一脈相承。

這些車都有一個共同特質：不看車標也知道是誰家的作品。它們不抄誰的作業，不蹭誰的流量，也不靠“看起來像誰”來吸引第一眼，說實話，能在2026年北京車展上做到這一點的品牌，好像真的不多了。

但這種“臉盲”的局面，并不是單純某一個環節的問題。國產廠商普遍認為模仿成熟爆款風險最低、銷量最穩，而堅持原創意味著更長的研發周期、更高的成本投入、更不確定的市場反饋。與此同時，合資品牌電動化轉型普遍偏慢，能提供的“刺激”也非常有限。所以，國產品牌在設計上就失去了外部的“壓力源”，也缺少了可參照的對話對象，只能在幾套老模板里反復轉圈。

一個產業走到技術層面的全面自信之后，設計上能不能完成從“跟隨者”到“定義者”的躍遷，才是真正衡量中國汽車能不能成為全球引領者的關鍵考題。

更要知道的是，根據今年一季度的汽車行業利潤數據顯示，1-2月利潤率只有2.9%，價格戰還沒打完，在這樣的環境下談“堅持原創”，聽起來確實有點像站著說話不腰疼?？墒悄憧纯茨切┱嬲谌蚴袌錾险痉€腳跟的品牌，幾乎沒有一個是從“借鑒”起家然后靠“模仿”封神的。最終能讓品牌走出去、留下來、被記住的，從來不是借別人的臉，而是自己長出來的樣子。

總結

這篇文章寫到現在，其實筆者的心情是有一點復雜的。38萬平米的北京車展，從規模到技術含量，確實有拿得出手的東西。比如國產新能源在性能、智能化、產業鏈成熟度上的競爭力，放眼全球都算是能打的。但偏偏在最直觀、最能建立情感連接的設計這個環節，“原創力”這三個字，反而成了展館里最稀缺的資源。

本屆車展最大的反差，不是誰家新車好誰家新車差，而是一邊技術登峰造極、一邊設計原地踏步。當“大”成為唯一的共識，“像”成為普遍的審美，“借鑒”成為最省力的創新路徑，我們需要的或許不是更多的新車，而是需要更多敢于做自己的品牌。

畢竟，把一個行業發展下去最需要的東西，從來不是規模，而是創新和勇氣。