2026年北京車展，概念車、參數、宏大敘事輪番登臺。而在博世的展臺和會議室里，人們談論的始終是那些很基礎卻也很難做到的事情，如何讓一輛車，在任何不可預知的瞬間，都安全、可靠、可控。

當下中國汽車行業正并行兩大核心賽道，一是智駕技術的規模化普及，二是物理AI的深度落地。博世的核心戰略是以跨域融合的系統能力，為兩條賽道同時提供可量產、高可靠、成本可控的解決方案。

2026北京國際車展上，博世以“AI驅動智能出行”為核心，全面展示了從智能輔助駕駛到能源管理、從芯片到整車級的軟硬件創新與跨域系統方案。這些技術并非一日之功，在本屆車展上，它們以前所未有的集中度完成了集體亮相。

展臺成果是最直觀的印證。面向中國市場定制的L3級有條件自動駕駛方案已落地；線控制動、線控轉向兩大核心技術年內集中量產，配套智己、小鵬等主流自主品牌；新一代AI座艙實現全時免喚醒主動交互，雙芯片平臺全覆蓋強化本土化適配；48伏整車供電系統與奇瑞聯合，卡位2030年技術普及窗口。

這些成果背后，是博世入華多年的扎實根基。官方數據顯示，2025年，博世智能出行在華銷售額達1223億元，超七成來自本土車企，已助力近300款中國車型出海。

（博世集團董事會成員、智能出行集團主席馬庫斯·海恩）

“憑借強大的本土研發能力、全球創新網絡以及與業務伙伴的緊密合作，博世與中國的電氣化和智能化轉型同頻共進，不斷將創新轉化為商業成果。”博世集團董事會成員、智能出行集團主席馬庫斯·海恩表示，能夠將全球規模優勢與本土適配能力深度結合的企業，將在未來競爭中占據領先地位。

在競爭格局上，國內市場曾一度流傳“華為要做新時代的博世”。面對華為不斷擴大的朋友圈帶來的壓力，博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良在媒體交流中回應稱：“華為是一家偉大的公司。面對競爭、尤其是來自強者的競爭，對我們的成長有積極的促進作用。”

他特別指出，兩家公司的路徑選擇不同：華為與具體車企深度合作，是“有界”的；而博世以賦能者角色面向所有車企，是“無界”的。

從“賣零件”到“賣系統”，跨域整合降本

本屆車展，博世展示的首要核心能力是跨域系統整合，為行業破解智能化轉型中的高成本、高冗余難題，如今多項技術方案已邁入量產落地周期。

最典型的案例是L3級有條件自動駕駛方案。L3天然要求冗余，傳感器、計算、通信、供電、制動、轉向均需雙份或以上保障。傳統思路是堆兩套相同的系統，成本翻倍。博世的解法是“軟件異構冗余”和傳感器全方位冗余。

“如果兩套相同的系統，很可能同時出現故障。我們把已在L2++上成熟應用的軟件作為一路冗余，把面向L4的預研軟件作為另一路。”王偉良解釋稱，這一方案的經濟性在于，L2++的研發成本已經分攤，L4的前瞻技術提前獲得實戰檢驗，一套系統同時完成“降本”和“探路”。

（博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良）

硬件層面，除激光雷達外，博世的核心傳感器均為自研，可以從底層實現軟硬件協同優化。更具代表性的是“跨執行器融合”。在特定場景下，驅動系統可以分擔制動功能，冗余不靠同類部件疊加，而靠不同執行器之間的協同。這要求對整車系統有完整的理解能力，正是博世的傳統優勢。

這一邏輯貫穿了線控制動與線控轉向。

（博世線控制動執行器BWA+ESP）

在線控制動領域，博世同時提供液壓方案BWA+ESP?和全干式EMB兩條路徑。前者基于成熟組件，成本可控；后者每個車輪獨立控制，響應更快。馬庫斯·海恩表示，兩條路徑均于今年在中國量產，“客戶可根據成本和架構需求自主選擇”。

在線控轉向方面，博世華域系統2026年內落地智己、小鵬。該系統可識別并修正駕駛員緊急情況下的過度轉向，與車輛運動智控系統（VMM）協同，為自動駕駛構建第三重安全冗余。

（博世線控轉向四輪解決方案）

自動緊急避讓（AES）功能則是跨域融合的最新范例。當制動距離不足時，系統以毫秒級規劃更優避讓路徑，由VMM協同制動、轉向、驅動系統執行。即使在冬季低附著力路面，也能保持車身穩定，該功能已在中國自主品牌車型上量產。

（博世自動緊急避讓（AES）展示）

面對行業熱議的艙駕一體趨勢，博世同樣以系統思維平衡安全與成本。王偉良坦言：“座艙與輔助駕駛的安全等級不同。輔助駕駛系統要求極高，座艙黑屏了車還能開。真正融合，技術難度大。”但他表示降本的目標未變，與主機廠合作的集成項目即將推向市場。

在價格競爭和整合壓力下，博世的選擇不是降價降質，而是用系統能力幫助客戶控制成本。“博世不追求超額利潤，而是追求合理、可持續的發展空間。”王偉良說，越來越多的整車廠開始認同這一理念，“更愿意與博世攜手，避免產業鏈碎片化”。

本土化深化，“中國定義”的質變節點

博世的第二個核心能力是本土化定義產品。如今的博世，已實現產品定義前置、研發權限下放、中國需求優先的質變，成為外資供應鏈本土化轉型的標桿。

L3級有條件自動駕駛系統，是本土化定制非常鮮明的縮影。整套方案專為中國路況、法規、駕駛習慣開發，最高支持120km/h高速行駛，可實現自主變道、導航輔助變道，在特定運行設計域內實現輔助“解放雙手雙眼”。

該方案對感知、決策與執行進行跨域深度融合，并構建了整車級冗余體系。這套系統的技術架構體現了對中國市場的深度理解。中國L3法規正在推進，但尚未全面放開。博世的策略是“拿牌路測、小步快跑”。

與此同時，AI智能座艙是本土化定義的另一項重要落地。

（博世AI智能座艙）

新一代AI智能座艙的核心能力是“全時免喚醒”，通過端側多模態融合，實現從“被動響應指令”到“主動服務”的升級。典型場景下，當主駕說“有點悶”、副駕說“有點冷”，系統在兩人聊天中分別識別，自動分區調節空調。

在算力平臺層面，博世同時支持高通SA8397和聯發科CX-1，成為行業內少有的同時布局多款大算力AI座艙硬件的技術提供商，基于聯發科CX-1的平臺預計第四季度量產。

此次北京車展上，博世與奇瑞官宣聯合開發48伏整車系統。在行業普遍關注800伏高壓平臺的背景下，博世判斷L3級以上自動駕駛對低壓供電要求顯著提升。48伏架構可為制動、轉向及自動駕駛計算等關鍵系統提供獨立的冗余供電路徑，一旦主電源異常，備用電源無縫接管。

博世預計，到2030年，48伏技術將在中國主流智能電動車中廣泛應用。

從定制化智駕、雙芯片座艙到差異化供電，底層邏輯高度統一。這些動作的共同特點是決策前置、研發本地化、產品定義權向中國團隊傾斜。

“既然創新發生在中國，中國團隊自然應當在方向判斷上擁有更大的話語權。”馬庫斯·海恩明確表示。

全球化賦能，整合期的產業鏈護城河

全球化配套與合規能力，正在成為車企突圍的核心壁壘。博世依托百年全球布局，從單一技術供應商，升級為覆蓋技術、合規、供應鏈的全域出海合作伙伴。

對當前市場形勢的判斷，王偉良直言：“一季度市場形勢并不樂觀。補貼政策的變化透支了部分需求，國內市場客觀上存在一定程度的產能過剩。從2026年開始，無論對于整車企業還是供應鏈，‘整合’都將成為一個關鍵主題，這一過程可能延續三到五年。”

但他不悲觀：“中國汽車產業長期向好的趨勢不會改變。從‘汽車大國’走向‘汽車強國’，這個過程是痛苦的，但博世將繼續與各整車廠一起，推動智能化與電動化升級。”

國內市場整合加劇，出海成為必然出路。在車企出海浪潮中，合規是最大挑戰。

據悉，歐洲市場對輔助駕駛系統實行公開測評，結果直接影響品牌聲譽；巴西市場燃料體系、排放法規與國內差異顯著。博世依托全球研發與本地化團隊，可快速完成定向適配。

據馬庫斯·海恩介紹，博世在全球幾乎所有主要市場都設有研發與生產資源。當一個項目從中國拓展至歐洲時，博世會組建由中國團隊與歐洲團隊共同參與的聯合項目組，這種跨國協同“實際上已經持續多年，幾乎成為企業DNA的一部分”。

從跨域整合到本土定義，再到全球化賦能，博世的三大王牌將“創新發生在中國”完整閉環，系統能力帶來成本優勢，成本優勢支撐本土深耕，本土驗證成熟后反向輸出全球。

眼下，行業格局正在重構。一方面，AI軟件定義汽車深入發展，汽車加速演進為移動的智能體，算力競賽、大模型迭代、顛覆性創新成為主流敘事，另一方面，汽車終究是工業品，安全、冗余、可靠、可控永遠是產業發展的底層根基。博世的競爭策略持續迭代，但堅守安全底線、踐行長期主義的內核始終未變。

博世的牌在變，但博世還是博世。