出品丨鰲頭財經

2026年3月20日，港交所上市公司嘀嗒出行發布了截至2025年度業績公告。

公司全年收入5.02億元，較2024年同期的7.87億元下降36.3%；凈利潤1.3億元，較2024年的10.04億元暴跌87.1%；即便是剔除非經常性損益后的經調整凈利潤，也從2.11億元降至1.38億元，降幅達34.7%。

冷冰冰的數據，讓這家中國順風車行業的“拓荒者”在上市后第一個完整財年，面臨了不小的尷尬。

不到兩年前，嘀嗒出行在高瓴、IDG、蔚來資本、京東、攜程等一眾明星股東的簇擁下登陸港交所，成為“共享出行第一股”，風頭一時無兩。

然而資本市場沒有溫情——嘀嗒的發行價是6港元，如今已經下探至1港元附近，市值縮水70%以上。

如果說股價的大幅縮水是資本市場用腳投票的結果，而財報上的數據則直接說明了這家公司正在遭遇什么。

全線下滑

這份財報的糟糕之處，不在于個別指標的惡化，而在于幾乎找不到亮眼的地方。

先看核心業務。嘀嗒的收入高度依賴順風車——2025年，出行相關服務收入為4.88億元，占總營收的97.08%。

然而，2025年嘀嗒順風車的整體交易額降至45.11億元，縮水38.7%。全年訂單量僅7650萬單，僅為上一年的64.71%。

訂單量的下降直接導致了收入的大幅減少，但與此同時，營運及維護服務費中的固定成本部分并未隨訂單量同步縮減。這就意味著，訂單少了，該花的錢還得花，從而導致企業毛利率持續承壓。

2025年，嘀嗒出行整體毛利僅有3.33億元，銷售毛利率僅有66.26%，雙雙創下近5年來的新低。而且，在這5年里，嘀嗒出行的毛利率一直都是“王小二過年”——一年不及一年。

2021年至2024年分別為80.01%、73.13%和72.53%和70.22%。這個持續下滑的趨勢，折射出嘀嗒在順風車賽道上的競爭優勢正在被一點點蠶食。

掙錢能力不斷下降，嘀嗒出行只能不斷通過縮減成本來保證數據上的盈利。

業績報告顯示，2025年嘀嗒出行各項開支均出現大幅度下滑。其中，研發開支從2024年的1.39億元同比下降24.8%至1.05億元，銷售及營銷開支則從1.71億元同比下降28.8%至1.22億元。

同時，2025年，嘀嗒出行將員工從409人削減至225人，降幅高達45%。這雖然導致了當期行政開支從3786萬元激增至7368.8萬元，增幅94.6%，但2025年的員工成本總額（包括董事酬金）下跌9.4%至2.12億元。

在收入、利潤、訂單量、毛利率全面下滑的背景下，縮減開支本是企業應對困境的標準操作。引人注目的是，董事及高管薪酬不降反升。

2025年嘀嗒出行董事及其他主要管理人員的薪金支出從2024年的1495.6萬元增長56.2%至2336.8萬元，其中薪金及其他福利從724.2萬元上漲到985.6萬元，花紅從75.8萬元暴漲至1556.4萬元，漲幅接近20倍。

在公司大幅裁員、核心業務萎縮、營收創下新低的一年里，高管薪酬和花紅反而大幅增長，這無論在輿論上還是在公司治理層面，都難免引發質疑：嘀嗒出行這個順風車領域的“大旗”，還能持續“飄揚”嗎？

“大旗”欲墜

嘀嗒出行曾經是順風車領域當之無愧的“旗手”。

2014年，當滴滴和快的還在網約車市場激烈廝殺時，嘀嗒出行選擇了另一條路——順風車。這是一個具有社會共享屬性的細分賽道，車主順路載客，乘客支付低于網約車的費用，平臺從中抽取服務費。

嘀嗒出行打出了“真順風車+智慧出租車”的定位，輕資產模式讓它不必像滴滴那樣燒錢養車隊，反而率先實現了盈利。

那段時間，資本對嘀嗒出行趨之若鶩。從2014年成立到上市，嘀嗒出行先后進行了5輪融資，合計募資約18.5億元。蔚來資本、IDG資本、崇德投資、易車、高瓴、京東、攜程等一線基金和知名企業紛紛入股。

蔚來汽車董事長李斌還親自出任嘀嗒非執行董事，為這家初創公司站臺。

2024年6月，嘀嗒出行叩響港交所大門時，成為萬眾矚目的“共享出行第一股”。

但是，在資本市場的日子遠沒有想象中的光鮮。上市首日即破發，或許只是資本市場態度的起點。隨后的股價走勢，更像是一場與昔日榮光漫長告別的歷程。

2024年底，嘀嗒出行股價跌至2港元上下；2025年4月，嘀嗒出行股價一度跌破1港元；2026年4月28日，回落至1.29港元，市值僅剩13.1億港元。

與上市時近60億港元的估值相比，不到兩年，嘀嗒出行市值蒸發已經超過四分之三。

就在股價經受煎熬之際，嘀嗒出行的董事會經歷了一次重要變動。2025年11月，兩位董事先后辭任：一位是聯合創始人朱敏，另一位是蔚來創始人、嘀嗒出行的早期投資者李斌。

雖然李斌辭任給出的的理由是“投入更多時間于其自身業務及其他承諾和事務”。不過，作為蔚來資本的靈魂人物，李斌的離開，是否意味著這位明星股東對嘀嗒出行的未來產生了某些微妙的態度變化？

嘀嗒出行方面沒有正面回應，但市場顯然讀出了某種信號。

邏輯已變

嘀嗒出行在業績和資本市場上遭遇雙重困境，或在于其主營的順風車業務的天然特性：不具備排他性。

順風車這個賽道，嘀嗒出行雖然是首創者，但并沒有建立起足夠的核心競爭力。一旦有其他巨頭介入，嘀嗒出行的行業地位會迅速被逆轉。

這樣的情況已經多次被印證。早在2015年第三季度，滴滴順風車入局后僅用數月就以69%的市場份額占據了中國拼車服務成交訂單量的首位。后來，滴滴因為安全事件被迫下架順風車業務，嘀嗒出行才再次成為行業老大。

好景不長，2019年哈啰出行上線順風車業務，嘀嗒出行被擠到行業老二的位置。

根據嘀嗒出行IPO時的招股書數據，公司A（大概率為哈啰出行）已經占據了近50%的市場份額，遠高于嘀嗒出行。

而嘀嗒出行面對滴滴和哈啰時之所以顯得格外脆弱——是因為后兩者的生態體系遠比嘀嗒出行要龐大。

比如滴滴在網約車市場占據了絕對的主導地位，從出租車、專車、快車到拼車，滴滴幾乎覆蓋了出行領域的所有場景。當一個用戶每天使用滴滴打快車通勤，順風車對他而言只是一個App內的額外選項，無需額外的獲客成本。

而哈啰依托支付寶端口，從騎行領域進入，也能很自然延展到順風車領域。

相較之下，嘀嗒出行必須花費大量的營銷費用去拉新、去留存。成本高低自然不可同日而語。

嘀嗒出行顯然意識到了危機的緊迫性。

2025年下半年，嘀嗒出行上線了全新的聚合打車業務，用戶可一鍵呼叫網約車和出租車，同時啟動了二手車交易線索業務，初步形成了多場景協同的結構。

嘀嗒出行創始人、董事長宋中杰在業績溝通會上表示：“順風車出行是以預約需求為主，但嘀嗒出行發現，用戶即時出行需求在逐步提升，因此，通過聚合平臺來滿足這方面需求，提升用戶出行體驗和履約率。”

宋中杰表示，未來還將上線二手車的買賣甚至新車購買服務。

這些嘗試背后的邏輯是清晰的：順風車是嘀嗒出行的基本盤，但光靠順風車已經不足以支撐公司的長期增長。嘀嗒需要從單一順風車平臺向綜合出行與車輛服務平臺升級，在順風車之外尋找新的增長曲線。

但問題是，新業務的突圍難度并不比守住基本盤小。

嘀嗒App的“打車”入口已接入了曹操出行、陽光出行等幾家網約車服務商，但接入數量和覆蓋范圍與高德、美團等成熟聚合平臺相比懸殊。

在網約車市場高度白熱化、用戶心智被滴滴和高德牢牢占據的當下，嘀嗒以聚合模式殺出一條血路的可能性極低。

二手車交易線索業務雖然邏輯成立——嘀嗒平臺上積累了2100萬認證私家車主，這些都是真實的有車用戶，置換需求天然存在——但這條賽道同樣擁擠，瓜子、優信、人人車等垂直平臺早已深耕多年，嘀嗒想要從中分得一杯羹，絕非易事。