合資的最后反擊，什么才能救豐田、大眾？

2026年4月的北京車展，200余款新車在聚光燈下揭開面紗時，不同于前兩年合資品牌的“沉寂”，這一次合資品牌的展臺之上，正醞釀著一場場聲勢浩大的反擊戰。

此時，一個被討論了多年的問題再次浮上水面：合資品牌，還能打回來嗎？

38萬平方米的展館里，1451臺展車位列其中，合資展臺上演著一場“集體變臉”，大眾、豐田、本田、通用、現代、日產，幾乎每一個主流合資品牌都帶來了此前從未有過的“中國定制版”新能源產品。

大眾汽車攜CEA架構落地、13款新能源新車蓄勢待發，早在車展前的2個月內，已接連發布9款新車；豐田祭出搭載華為鴻蒙座艙和Momenta智駕系統的旗艦純電轎車bZ7；日產以新能源N序列首款SUV NX8為核心展品，正式宣告進入“合資新勢力2.0”階段；

長安馬自達攜MAZDA EZ-6、EZ-60全系新能源車型亮相，新能源銷量占比已達合資前列；北京現代正式官宣艾尼氪（IONIQ）品牌落戶中國，以“現代主品牌+艾尼氪”雙品牌模式打響合資3.0轉型第一槍。

這屆北京車展傳遞的信號再明確不過：合資品牌的電動化反攻，不是口號，是全場的真刀真槍。

當產品攻勢史上最強，當本土化決心前所未有，當合資品牌拿出了價格逐底競爭也要卷服務的態度，這些動作到底夠不夠用？混動和純電，誰能真正成為合資品牌救命的“鑰匙”？而在所有合資品牌中，誰又最有可能打贏這場反擊戰？

#如今的合資，被逼到什么境地？#

2020年，合資品牌在中國乘用車市場的份額高達64.3%，到了2025年，中國品牌乘用車市場份額上升至?64.6%，合資品牌整體份額萎縮至35.4%；

從絕對銷量來看，對于合資品牌的這幾年來說，堪比一場潰敗。合資車企在中國市場的銷量總和，已從巔峰時期的1224.5萬輛，驟降至2025年的916.7萬輛，蒸發了整整307.8萬輛。8家主流合資車企中，5家在2025年銷量負增長，3家跌幅達到兩位數。

以合資代表日系三強來舉例，其分化尤為劇烈。豐田2025年在華銷量約178萬輛，同比增長，成為三強中唯一守住正增長的品牌；本田在華銷量64.53萬輛，同比下滑24.28%，已是連續第五年下滑；日產在華銷量65.3萬輛，連續七年走低，較2018年高點156萬輛減少近六成。

這其中，合資品牌的新能源產品處境更為尷尬。2026年一季度，合資品牌新能源車零售份額僅為3.4%，中國自主品牌卻占據了66%的新能源市場份額，有品牌在車展上甚至“無新能源車型可展”這就是2026年北京車展當中，一些合資展臺的真實處境。

問題出在哪？可以歸結為三個關鍵詞：產品定義滯后、定價體系被動、合資體制僵化。

在產品定義上，合資品牌長期延續“以我為主”的開發邏輯，習慣將成熟市場的產品拿到中國做本土化適配，結果就是車機卡頓、智駕落后、產品定義與中國市場需求脫節；在定價體系上，合資品牌固守“品牌溢價”路徑，定價對標BBA而非中國本土新能源品牌，在第一輪價格戰中就喪失了主動；在合資體制上，產品定義需要外方總部審批，研發周期動輒4-5年，而中國品牌的技術迭代周期已壓縮至18-24個月。

不過，本屆車展釋放出一個關鍵信號：合資品牌的根本性轉變正在發生。

#消費者眼中，合資為什么不香了？#

雖然現在很多消費者詬病合資品牌，自主與新勢力車企抨擊合資，但有一個事實其實需要我們承認，合資品牌市占率持續下滑，根子不在產品力上，大眾EA888發動機、豐田THS混動系統、馬自達創馳藍天技術至今仍是業界標桿，但問題就出現在了轉型這段時間的消費者心智轉變上。

中國主流購車人群正在將消費決策的決定性標準從“機械素質”轉向“智能能力+生活場景兼容度”。

現在很多消費者在購車的時候不再單純看重發動機的馬力和扭矩這些“舊時代”的核心參數上，而是關心這輛車能不能實現城區高階輔助駕駛？座艙能不能像手機一樣OTA升級？外觀能不能彰顯個性？一家三代的出行需求能不能被“一張床”模式滿足？

合資品牌在“機械素質”賽道上依然有絕對的話語權，但在“智能化”和“場景兼容度”這兩個新話語體系里，合資品牌缺席了之前的發展過程。

但好消息是，在品質和安全上，合資品牌依然具備不可替代的信任壁壘，尤其是在智電浪潮加速普及的這幾年之后，消費者對“安全冗余、大廠品質、可靠耐久”的關注度開始回升，而這恰恰是合資品牌最堅固的護城河。

那么當手握這些資本的合資品牌想清楚了中國消費者的訴求之后，是否想明白了如今中國市場的產品應該怎么做？中國的本土化究竟應該如何實現？這次車展或許給出了答案。

#“以我為主”到“中國定義”合資想清楚了什么？#

2026年北京車展上，合資品牌的反擊與過去任何一次都不同，它們的核心邏輯已從“全球總部做決策，中國市場來執行”徹底轉變為“在中國定義，為中國開發，由中國速度驅動”。

比如，從“燃油換殼”到“中國專屬新能源平臺”，此前合資品牌的新能源產品多為“油改電”或拿海外車型做本土適配，結果就是產品競爭力與本土品牌存在代際差距。

而本屆車展，大眾首次帶來了為“在中國，為中國”戰略打造的專屬新能源產品線，CEA電子電氣架構由大眾與小鵬聯合開發，首批搭載該架構的ID. AURA T6和與眾07迎來全球首秀。上汽大眾ID. ERA 9X定位大型增程SUV，主打“德系底蘊+中國智慧”。大眾甚至計劃在2026年推出13款全新新能源車型，到2029年將產品陣容擴充至30款以上。

再有，從“自研自足”到“大規模借力中國技術伙伴”，這條路徑的轉變幾乎是所有合資品牌的共識。

豐田bZ7搭載了華為HarmonyOS 5.0智能座艙和Momenta R6高階駕駛輔助系統，這是豐田在中國市場首次將核心智能化模塊全面交由中國技術伙伴來定義；大眾主動與小鵬聯合開發，采用酷睿程（CARIZON）智駕系統，這是一家成立僅2年的合資智駕研發公司；

凱迪拉克凱威德搭載Momenta高階智能輔助駕駛，首次在國產凱迪拉克中應用艙內隱藏式激光雷達；本田則在本次車展上首次明確表示，“智能化不是新勢力的專利”，將與華為等中國頭部供應商展開合作；日產也通過與中國本土科技企業聯合開發，在NX8上實現了高階智駕和智能座艙的全面搭載。

最后，從“品牌溢價”到“進攻性定價”，大眾已經意識到“卷價格”無法避免，本屆車展上汽大眾ID. ERA 9X的價格足夠驚喜，上汽大眾高管對于這一做法也說得直白 “不把燃油車的品牌溢價邏輯帶到新能源產品定價上，完全采用更具進攻性的定價邏輯”。

結合這些信息我們其實能夠感受到，此前合資品牌在中國各種擰巴的動作開始被改變，那么如今這些曾經“霸占”市場的合資巨頭們，如今手握哪些資源？如何來布局自身的反擊？

#主流合資們，誰手里有真正底牌？#

通過簡單梳理大眾、豐田、本田、通用、現代這五家中國市場的主流合資品牌在本屆車展的交出的“解法”，其實可以大致畫出合資陣營的反擊路線圖。

對于大眾來說，其可以稱得上底牌最厚，但仍需一場證明之戰，來改變其在消費者群體之中的印象。

目前來看，大眾手上握有三張關鍵底牌。

前面提到的CEA電子電氣架構正式落地，解決了此前ID.系列最大的短板，也就是車機智能化落后；再有按照其規劃，2026年13款全新新能源車的“史上最大規模產品攻勢”已全面展開，2個月內9款新車發布；最后，上汽大眾ID. ERA 9X在增程賽道正式入局，上市首小時鎖單破萬，其中超過半數來自非大眾品牌的增換購用戶，這說明一個問題，不僅有老粉的支持，也有新粉絲的加入。

至于這場攻勢能否順利展開，就看預售階段之后的量產爬坡以及用戶口碑積累，畢竟重回牌桌時最有說服力的還是一場勝仗的證明。

再看豐田，這或許是目前國內合資品牌當中最穩健的一個，其混動是傳統燃油車市場的壓艙石，同時其也快速開展了和中國優勢供應鏈的整合。

豐田是日系三強中唯一保持正增長的企業，2025年在華銷量178萬輛，實現了同比微增，一汽豐田一季度銷量超15.5萬輛，燃油車市占率8.0%居合資第一，智能電混雙擎占比達46.1%，這對于其穩住市場其實是一個積極的信號。

至于本屆車展，豐田亮出多張新牌，比如bZ7搭載華為HarmonyOS 5.0和Momenta R6智駕系統，配備27個傳感器，意圖以“華為技術+豐田品控”的組合拳切入20萬級純電轎車市場。再有，豐田正在推動與小馬智行的戰略合作，量產L4級Robotaxi也能在后續對于智駕的開展來反哺數據。

不過現如今豐田也有要面對的問題，比如bZ系列前期品牌認知度偏弱、渠道推動力不足，新車型能否打破這一困局仍需觀察。

日系品牌當中的本田，現階段來看更像是在蟄伏蓄力。

目前本田在華的處境其實比較艱難，2025年在華銷量64.53萬輛，同比下滑24.28%，已經是連續五年出現下降趨勢，此次車展廣汽本田明確戰略上推進“全球+本土”雙軌轉型，2027年將推出3款全新車型，包括全新雅閣（參數丨圖片）、混動產品以及基于中國專屬新能源平臺打造的自研車型；

東風本田則提出“油電同進，油電同智”的策略，CR-V已率先搭載華為云賦能的車機應用功能，并通過HR-V全新定價（10.99萬起）實現一季度銷量同比增長234.7%。本田的底牌是i-MMD混動技術依舊領先，CR-V和思域的全球口碑依然堅挺，但新能源節奏明顯慢于大眾和豐田，起碼要到明后年才能見到完整的新能源產品矩陣。

上汽通用的至境家族初步成型，凱迪拉克也開始借Momenta上船。

今年是別克“至境”新能源子品牌成立一年的節點，如今至境E7、至境世家（MPV）與至境L7三款新能源產品首次以“品牌完全體”陣容亮相；凱迪拉克方面，凱威德純電SUV開始搭載Momenta高階智駕

通用的優勢在于MPV和豪華賽道的品牌積淀，其轉型是一個比較有針對性的市場布局，但別克在主流新能源市場的品牌心智尚未建立，“至境”的溢價能力仍需市場檢驗。

最后北京現代，這其實是一個在消費者心中存在感不如前幾個的合資品牌，但是從此次車展的信號來看，其決心缺很大，要知道在去年的上海車展當中，北京現代可是缺席的，但其目前則是想在五年時間布局20款新車來背水一戰。

現代的轉型力度很激進，本屆車展上，北京現代正式官宣艾尼氪（IONIQ）品牌落戶中國，開啟“現代主品牌+艾尼氪”雙品牌發展模式，首款量產車型艾尼氪V（金星）全球首秀，計劃2026年下半年上市。

未來五年，北京現代將推出20款純電和增程新車，到2030年目標是重回50萬輛產銷規模，但現代的問題也很明確：北京現代在中國市場沉寂已久，品牌聲量和經銷商信心都需要時間重建，但20款新車的產品攻勢規模之大，在合資陣營中名列前茅。

#誰能成為最后的贏家？#

結合以上信息，我們會發現合資品牌的反攻路線呈現出多點開花的態勢，至于這場反擊最終是否能夠打贏，其實最核心的問題是：其落地的解決方案能不能在消費者群體當中獲得信任。

怎么來理解這件事情？其實很簡單，此前我們所看到的合資轉型其實是在按照品牌方的意愿來做為驅動力，但是市場很現實，舉個簡單的例子，純電在混動面前，消費者更愿意選擇那個能避免焦慮的，普通的智能功能在生態面前，消費者更愿意接受那個應用場景更大的。

針對這個問題，本屆北京車展上的合資品牌已經傳遞出了一個積極信號，合資品牌不再基于燃油車時代建立的自信去敘事，也不像前幾年那樣去用價格的不斷下探來“自我矮化”，而是開始用中國速度做產品、用中國伙伴做技術，并且去強化自身全球品質底線的優勢點。

所以說，2026年的合資反擊戰，誰能通過這些來贏得消費者的信任，誰就能率先從困局中突圍。

大眾有體系力，豐田有安全口碑，通用有MPV和豪華基本盤，本田有混動積累，現代有背水一戰的決心，不同的底牌，對應不同的打法，但殊途同歸：最終要看誰能把“德系底蘊+中國智慧”或“日系品質+中國速度”這幾個字，從發布會上的口號，變成消費者能實實在在感知到的產品體驗。

合資品牌能否實現最后的反擊，答案不在北京車展上，而在接下來幾個月的市場表現和用戶體驗中，這是一個關鍵的時間區間，如果不能抓住這最后的機會，或許以后就不再有吹響反擊號角的機會了。