北京車展觀察 | 誰在為未來三年造車定基調？

2026年4月24日，第十九屆北京國際汽車展覽會啟幕，本屆車展展出面積38萬平方米，展車1451輛，其中全球首發車181臺、概念車71臺，規模創下歷史新高。

在本次北京車展上，充電倍率跨越式升級、艙駕融合芯片量產、線控底盤開啟元年、智駕算力突破1000TOPS、混動發動機熱效率刷新全球紀錄——一系列核心技術集中迭代，汽車行業的競爭正從整車層面全面下探至核心部件與底層技術的生態級較量。

當電動化、智能化競爭進入深水區，決定未來三年競爭勝負的關鍵變量究竟是什么？答案便隱藏在本次車展核心技術方向的集體突破之中。各車企與供應商在這些核心技術領域的“亮劍”，本質上是在爭奪下一代智能電動汽車的技術話語權與行業標準制定權。

動力電池：從“夠用”到“越級”，固態電池開啟量產序幕

動力電池領域，多條戰線正在同步推進：充電速度、續航、高壓平臺與固態電池等依舊是車企技術內卷的方向。而在此次北京車展上，補能體驗正向燃油車逼近，技術路徑的分化也愈加激烈。

在充電速度賽道上，寧德時代與比亞迪的正面交鋒成為最受關注的技術對決之一。

一個月前，比亞迪在技術發布會上亮出了第二代刀片電池和閃充技術。比亞迪董事長兼總裁王傳福在發布會上公布的數據同樣震撼：電量從10%到70%僅需5分鐘，從10%到97%只用9分鐘；零下30度充電，12分鐘即可從20%充至97%，當場宣稱“這是全球量產最快充電速度紀錄”。

緊接著，在車展開幕前三天的4月21日，寧德時代在北京召開“極域之約”超級科技日，接連發布五款電池產品及一套全新補能網絡，被業界稱為“成立以來技術密度最高的發布會”。

圖片來源：寧德時代

其中，第三代神行超充電池在補能速度上引人注目：常溫下從10%充至98%僅需6分27秒，等效10C、峰值15C的超充能力刷新了行業紀錄；在零下30℃極寒環境下，從20%充至98%也僅需約9分鐘。而且，循環1000次后容量保持率仍超90%，直接回應了此前“超充傷電池”的行業質疑。

在固態電池領域，盡管大部分依舊還在半固態量產階段，但全固態電池的量產規劃已經清晰出現在寧德時代、比亞迪、中創新航等主流電池廠商以及奇瑞、廣汽、上汽等車企的路線圖之中。寧德時代于科技日發布的凝聚態麒麟電池采用半固態電解質，能量密度達350Wh/kg、續航1500公里，已有多款高端車型確認搭載，預計于2026年下半年開始大規模量產交付。據寧德時代此前規劃，其全固態電池計劃于2027年實現小批量生產，并預計在2030年左右推動大規模量產和商業化應用。

中創新航在車展上同步展出了400Wh/kg固液混合電池與450Wh/kg全固態高能量密度電池兩大產品，覆蓋整車、低空經濟、人形機器人等多場景；國軒高科計劃2026年底啟動全固態電池量產線的小批量量產，其金石全固態電池能量密度達350Wh/kg，已獲大眾、奧迪等意向訂單。蜂巢能源也采取“半固態先行、全固態跟進”策略，計劃2028年推出500Wh/kg的全固態電池……

車企端同樣密集公布了全固態電池的量產時間表。

在本次北京車展上，比亞迪硫化物全固態電池已經完成全球首次實車展示，樣品能量密度最高達480Wh/kg，CLTC純電續航突破1218公里，計劃2027年小批量裝車。

奇瑞也計劃2026年實現全固態電池中試線投產，2027年實現規模上市；一汽集團已完成全固態電池樣車路測；廣汽埃安和上汽集團也將固態電池量產節點定在2026至2027年之間。

雖然多家企業在全固態電池領域有明確規劃且發力研發，但關于固態電池的量產落地，行業內仍有不少觀點持謹慎態度。

億緯鋰能電池技術相關負責人如此對蓋世汽車表示：“我們成都基地已落地固態量產線，但目前以小容量產品為主，面向機器人等領域；車規級固態電池2-3年內很難實現商業化，未來5年內大圓柱仍是高端車型的優質選擇。”在他看來，即便固態電池未來實現商業化，也要看成本與場景需求，例如城市通勤用戶并不需要超長續航，便不會盲目選擇高價固態電池，多元技術路線或將長期共存。

與電池能量密度、充電效率的提升相伴而生，高壓平臺的競爭也在進一步推高，本屆車展上，800V高壓平臺幾乎已成為中高端純電車型的“標配”。在800V基本普及的同時，高壓平臺的內卷也在進一步向上分化——900V、1000V等技術路線集中亮相。

圖片來源：@比亞迪汽車

例如，比亞迪發布了全域1000V高壓平臺，搭載該平臺的旗艦SUV“大唐”純電版已在本屆北京車展開啟預售；蔚來與安森美半導體合作，升級900V架構，其搭載900V碳化硅平臺的旗艦車型ES9已在車展亮相；零跑在北京車展上亮相的D99旗艦MPV則采用了1000V電氣架構，配合115kWh電池包，15分鐘可補充350公里續航。

與此同時，800V技術正從高端車型向主流市場下探。智界R7/S7、尚界Z7系列全系標配800V高壓碳化硅動力，日產NX8等合資品牌同樣標配800V超充平臺。

高壓平臺的全面普及，對碳化硅功率器件、高壓絕緣材料及整車熱管理提出了全新的技術要求。

汽車智能化：AI定義底盤，艙駕融合終結“堆料時代”

當過去幾年車企密集在座艙大屏和智駕功能上“卷配置”時，本屆北京車展傳遞的核心信號是：智能化的競爭焦點正在從“酷炫功能”轉向“AI驅動的整體體驗”，線控底盤、艙駕融合等成為新的技術制高點。

中國汽車工程學會副秘書長趙立金指出：“智能底盤通過這三到五年的技術迭代，已經進入到了線控底盤量產元年的階段�！�

全新理想L9（參數丨圖片） Livis便是這一趨勢的典型代表，搭載了歷時4年研發的800V主動懸架及全線控底盤系統，整合了線控轉向、四輪轉向與全電控機械制動。據理想官方消息，該系統取消了傳統機械連接，實現了底盤的全線控化，為高階自動駕駛提供了毫秒級的執行響應能力。

理想汽車整車電動研發高級副總裁劉立國在接受采訪時如此闡釋其中的技術邏輯：“全線控底盤與具身智能在技術上具有深度同源性……底盤電動化和智能化是實現L4級自動駕駛不可缺少的執行基礎�！�

并進一步預判底盤的電動化是發展趨勢的必然，表示“將懸架、制動、轉向等系統逐步實現電動化，只有完成電動化，才有可能實現真正的智能化�！�

蔚來、小鵬同樣也在智能底盤領域給出了自己的答案。蔚來ES9搭載了“天行智能底盤”，集成線控轉向、主動懸架、后輪轉向三大技術。小鵬GX則全球量產首發了博世新一代線控轉向系統，同時搭載自研的X-VMC智能融合系統，將線控制動、后輪轉向、智能四驅等深度融合。

蔚來李斌在接受采訪時，將智能底盤提到了戰略高度，表示智能芯片、全域操作系統和智能底盤正在成為判斷智能電動車技術水平的新標準，并將這稱為蔚來的“新三大件”。

正如李斌所言，全域操作系統也正在成為智能電動車的新技術標準，作為全域操作系統的關鍵技術路徑之一，艙駕融合已成為本屆車展上明確的產業共識。

在本屆北京車展上，艙駕融合方案密集亮相，已不再是某一家企業的獨奏，而是貫穿整個產業鏈的集體行動。

整車企業方面，零跑D19行業首發雙高通8797中央域控芯片，實現艙駕一體超級協同架構；小鵬已在主力車型上實現艙駕一體架構，將座艙交互與輔助駕駛感知決策統一調度；東風則與黑芝麻智能達成平臺級合作，共同打造本土首個艙駕一體量產平臺。

圖片來源：地平線

地平線通過其“星空”芯片與“KaKaClaw”操作系統，為車企提供軟硬一體的艙駕融合方案；車聯天下基于驍龍8775的單芯片艙駕融合方案也已在北汽極狐實現全球首個量產；芯擎科技也發布“龍鷹二號”AI座艙芯片，能覆蓋座艙及艙駕融合全場景需求。海外Tier 1方面，博世基于高通SA8775P芯片開發的艙駕融合平臺已具備量產能力。

從供應鏈到整車，艙駕融合正加速走向規模化落地。芯擎科技CEO汪凱在面對蓋世汽車等媒體采訪時表示，現如今真正做到艙駕融合芯片的企業并不多，并進一步表示真正的艙駕融合芯片適用于中低端車型，“因為它把艙和駕做成了一個域，可以省掉盒子，省掉很多外圍的設備，價格就下來了”；而高端車目前仍多采用兩顆獨立芯片，以保證極致的性能與安全。

他同時強調，芯片供應商必須提供具備系統級創新的融合方案產品，“可能這樣的芯片比其他芯片單價略高，但還是要比購買多個零部件的成本要低”，汪凱如此表示。

據汪凱介紹，芯擎科技“龍鷹一號”芯片已經實現“艙行泊一體”單芯片解決方案，銀河E5車型便采用了這一方案，用一顆芯片同時解決了座艙、輔助駕駛和泊車三個功能，大幅降低了系統成本。

而上述智能化的落地應用，都離不開底層芯片算力的支撐。2026年北京車展上，芯片領域的競爭格局也在呈現多元化特征：國際巨頭仍在高端市場占據一席之地，國產芯片供應商加速追趕……競爭的核心維度正在從“峰值TOPS”轉向“有效算力+成本+生態”的綜合較量。

國際巨頭在超大規模算力領域仍占據高端位置，例如英偉達Thor單顆算力可達2000TOPS，仍是許多高端車型的首選，尤其是在追求高階智能駕駛能力的車型。但國產芯片在成本、本地化服務以及艙駕融合方案上的優勢日漸凸顯。

地平線在本屆北京車展上展出了“星空”、征程系列等多款芯片產品，覆蓋了從低階ADAS到高階智駕的全場景需求，其中，星空6P作為中國首款艙駕融合整車智能體芯片，基于5nm車規制程，BPU算力650TOPS。

黑芝麻智能的華山A2000X，單芯片算力突破1000TOPS，同樣在車展集中展出。芯擎科技則在車展期間發布了5nm車規級AI座艙芯片“龍鷹二號”，AI算力達200TOPS，計劃于2027年第一季度啟動適配，覆蓋AI座艙及艙駕融合全場景需求。

值得注意的是，搭載自研芯片的量產車型在本次車展上集中亮相。小鵬圖靈AI芯片于2025年二季度量產，首搭G7車型，隨后逐步推廣至小鵬新車型，本屆車展小鵬GX車型同步搭載，并已獲大眾定點。蔚來神璣NX9031于2025年3月首發于ET9，本屆車展ES9全系標配。理想自研芯片的步伐則來得晚些，本屆車展L9 Livis首次搭載兩顆理想自研馬赫100芯片，綜合算力達到2560TOPS。

當新勢力集體成為芯片自研力量，智能電動車“最強大腦”的話語權正在從英偉達、高通等國際供應商手中部分轉移回主機廠。另外，地平線等本土芯片企業通過覆蓋L2至高階智駕的全產品矩陣和顯著的成本優勢，依然牢牢占據著中大量級市場和眾多中小車企的供應版圖。

油混技術：重回“牌桌”，自主集中戰略卡位

在2026年北京車展上，油混強勁回歸，這釋放出一個值得重視的行業信號——在中國汽車市場，油混未來或將成為與純電、插混、增程等動力形式并重的路線。

圖片來源：吉利汽車

4月13日，吉利汽車正式發布了其新一代油電混動技術方案——i-HEV智擎混動，該混動技術被認為是吉利在混動技術領域爭奪話語權、實現技術自主和全球競爭的核心技術品牌。計劃率先搭載于星瑞、星越L、博越L及帝豪等主銷車型上。在此次北京車展上，搭載該油混方案的第5代帝豪正式亮相。

吉利i-HEV智擎混動經中汽中心認證，熱效率達到48.41%，為當前全球量產發動機最高水平。在WLTC工況下，電驅主導超過80%的工況，發動機工作時長較傳統混動減少27%以上，車輛可在66km/h以下以純電模式行駛。

在實際測試中，第5代帝豪i-HEV百公里綜合油耗低至2.22L，成功斬獲量產車最低油耗吉尼斯世界紀錄，較豐田普銳斯等全球標桿車型油耗降低12%以上。這一突破打破了日系混動在高效發動機領域長達30年的技術壁壘，這意味著中國混動技術已邁入世界級行列。

吉利集團首席工程技術科學家任向飛則指出，日系混動本質上是從燃油技術路線上“長”出來的，側重能耗但動力性一般；而i-HEV智擎混動是從電混技術發展而來，“安全標準、設計思路、智能化等方面，都是按照新能源車、插電混動車的同源邏輯來設計的”，具備代際優勢。

吉利集團副總裁李傳海在技術發布會上表示燃油車仍有巨大市場，尤其是在全球市場，“不同用戶對新能源車的認知、用車習慣，以及不同地區充電設施發展不均衡等因素，都決定了燃油車還有很大的市場�！�

也正是基于這一全球市場現狀，在中國汽車密集走向全球的當下，吉利這一動作并非孤例，今年以來，長安、長城、廣汽等自主車企也先后發布油混方案。

長城汽車采取體系化打法推出“超級智混HEV”，2026年初，基于歸元平臺，長城推出了兼容PHEV、HEV、BEV、FCEV、ICE五大動力形式的原生AI全動力平臺，意圖實現“一車多動力、一車賣全球”的底層架構創新。魏牌V9X基于歸元S平臺打造，覆蓋純電BEV、插混PHEV、混動HEV三種動力形態，搭載超級Hi4混動系統。

長安汽車在本屆車展上展出了其藍鯨超擎混動系統，并首發第四代CS75PLUS藍鯨超擎與逸動藍鯨超擎兩款車型。該系統于今年3月正式發布，發動機最高熱效率達44.28%，實開城區油耗低至3L級。第四代逸動藍鯨超擎的搶訂價更是下探至7.99萬元，將HEV緊湊型轎車直接拉入8萬元以內價格區間。

圖片來源：廣汽集團

廣汽集團也于4月在廣汽科技日上發布了星源動力技術體系，涵蓋星源插混、星源增程與星源超級雙擎三條路線。其中，星源超級雙擎是廣汽新一代星源動力技術品牌下的油電混合動力（HEV+）系統，較傳統燃油車降幅超40%。

今年以來，尤其是在北京車展前夕，多家車企將油混列入核心戰略版圖并加速落地，并在北京車展系統展出相關成果。曾經一度因政策而被邊緣化，“叫好不叫座”的HEV，正在重新獲得自主品牌的核心戰略卡位。

結語

2026北京車展釋放出清晰信號：產業競爭正從整車產品較量，升級為核心部件與底層技術的體系化對抗。供應商從底層定義技術路線，主機廠通過自研爭奪上層定義權，跨國巨頭則加速本土化追趕，在多領域適應中國標準。

正如李斌所判斷的：“智能電動車競爭已進入體系能力決賽階段”——這正是多方爭奪技術話語權的動因。

未來三年，中國方案或將在智能底盤、高壓平臺、固態電池、艙駕融合等領域加速成為行業基準，但這些前沿技術能否轉化為可持續的成本優勢與用戶體驗，仍是這場核心技術“軍備競賽”決勝階段的關鍵所在。