伊朗考慮通過鐵路向中國運輸原油，穩妥優化供油流通體系

文/大壯實驗室

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全球能源運輸的傳統格局，正被一條橫跨歐亞的鐵路悄悄改寫，當海上通道的不確定性持續攀升，一種全新的原油運輸路徑。

開始進入中東重要產油國的戰略視野，這條線路避開了長期紛爭的關鍵海峽，將萬里之外的能源產地與消費市場直接相連。

沒人能預料，這條開通剛滿一年的跨國鐵路，會在短時間內承載起如此關鍵的戰略使命，中東產油國的海量原油庫存，正尋找著突破封鎖的新出口。

一場圍繞能源運輸方式的深刻變革，已在無聲中拉開序幕，官方層面的最新動向，印證了這一決策的嚴肅性。

它不只是簡單的運輸路線切換，更是全球能源貿易網絡重構的縮影，每一步推進都牽動著國際市場的敏感神經。

4月28日，伊朗石油出口商聯盟發言人哈米德·侯賽尼對外確認，伊朗正著手籌備，計劃通過鐵路集裝箱專列的形式，向中國運輸原油。

這一消息并非空穴來風，而是伊朗面對當前海上出口受阻、國內庫存高企的現實壓力，作出的務實選擇。

商品分析公司Kpler的最新數據顯示，霍爾木茲海峽相關管控措施升級后，伊朗陸上原油庫存已激增460萬桶，總量逼近4900萬桶。

大量原油亟待找到穩定外銷通道，此次伊朗瞄準的鐵路通道，正是2025年5月28日正式貫通的中伊鐵路，這條全長超萬公里的鋼鐵走廊。

從中國西安、義烏等城市始發，經新疆阿拉山口出境，穿越哈薩克斯坦、土庫曼斯坦后直達伊朗德黑蘭阿普林陸港。

線路開通后，雙向貨運班列已實現常態化運行，原本運輸普通貨物和部分化工品，如今要承接原油這一戰略物資，角色迎來重大轉變。

鐵路運油的模式，和傳統海運有著天壤之別，海運依靠超大型油輪，單次運載量可達數十萬噸，成本低廉但周期漫長，單程需30至40天。

還時刻面臨海峽管控、地緣沖突等風險，鐵路運輸則采用專用罐箱拼裝專列，單趟運量雖僅有數萬噸，僅為海運的極小部分，但優勢同樣突出。

全程陸路行駛，徹底繞開霍爾木茲海峽與馬六甲海峽兩大敏感節點，安全性大幅提升，運輸時間也壓縮至12至15天，效率比海運提升近一倍。

從實際運營數據看，中伊鐵路的運力正快速釋放，霍爾木茲海峽局勢緊張前，鐵路每周僅開行2班左右，月運量維持在10至15萬噸。

進入2026年4月，隨著海運受阻，班列頻次增至每周4至5班，月運量直接攀升至40至50萬噸，運量實現2至4倍的爆發式增長。

目前鐵路原油專列月運力穩定在50萬噸左右，雖無法完全替代海運，但已成為伊朗原油出口的重要補充通道。

這一運輸模式的落地，也帶來了貿易結算方式的悄然變化，中伊鐵路運輸全程采用人民幣結算，避開了美元主導的SWIFT系統。

伊朗方面持有大量人民幣儲備，中國進口商直接以人民幣支付油款，資金流轉效率更高，也有效規避了美元制裁帶來的支付風險。

對伊朗而言，鐵路運油是破解當前出口困境的“及時雨”，美國在4月15日剛升級對伊制裁，將20多個伊朗石油運輸相關實體、個人和船只列入制裁清單。

試圖徹底切斷伊朗海上石油銷路，伊朗國內煉油、石化產業因原油積壓面臨停產風險，大量油田被迫限產，經濟損失每日超4億美元。

鐵路運輸雖運量有限，但能穩定維持部分外匯收入，保住核心對華出口市場，避免經濟陷入全面停滯，對中國來說，這一舉措為能源安全增添了重要保障。

中國長期是伊朗原油最大買家，此前超七成進口原油需經馬六甲海峽等海上通道，運輸安全高度依賴國際局勢穩定。

中伊鐵路運油模式成熟后，能有效分散能源進口風險，降低對單一海上通道的依賴，新疆作為鐵路入境首站，將成為西部能源物流新樞紐。

帶動沿線倉儲、加工、物流產業發展，形成新的經濟增長極，當然，鐵路運油也面臨諸多現實瓶頸。

最突出的是運力限制，中伊鐵路設計年運力約1500萬至2000萬噸，即便滿負荷運轉，也僅能滿足中國原油進口量的極小部分。

沿線國家鐵路軌距不同，中哈、土伊邊境需兩次換軌，增加了運輸耗時和成本，鐵路運輸成本比海運高出約30%，長期大規模運輸的經濟性仍需驗證。

此外，罐箱數量不足、沿線倉儲設施有限等問題，也制約著運量進一步提升，從長遠看，伊朗鐵路運油的嘗試，意義遠超運輸本身。

它標志著全球能源貿易“去海權化”趨勢的加速，陸路通道從以往的補充角色，逐漸升級為戰略備選。

中伊鐵路的成功實踐，也為其他能源生產國和消費國提供了參考，未來可能推動更多跨大陸能源鐵路項目的規劃與建設。

眼下，伊朗首批鐵路原油專列的籌備工作已進入實質階段，臨時罐箱拼裝、沿線通關協調、運力調配等事宜正穩步推進。

這條鋼鐵動脈上的黑金運輸，雖只是全球能源版圖中的微小變局，卻折射出國際秩序調整期。

各國突破封鎖、保障核心利益的務實探索，隨著班列汽笛鳴響，歐亞大陸腹地的能源流通新格局，正一步步從構想變為現實。

參考資料

今日俄羅斯RT：伊朗考慮通過鐵路向中國運輸原油