半年內，中國六大航空公司密集宣布購機計劃，累計向空客訂購了356架A320NEO系列窄體客機。這些飛機全部是空客的，沒有一架是波音的。波音曾經占中國市場份額的25%，如今正眼睜睜看著競爭對手在中國市場狂攬大單。

南航攜手廈航一次性鎖定137架，東航101架，國航60架，春秋航空30架，吉祥航空25架，華夏航空3架。這筆賬算下來非常清晰。單是南航和廈航的137架訂單，目錄價格合計就達到214億美元，東航的101架訂單約158億美元，國航的60架約95億美元。

中國航司集體選擇空客，是多重因素共同作用的結果。最關鍵的一點是波音產品的可靠性危機，其737 MAX系列曾在全球范圍內多次停飛，嚴重挫傷了航司對其產品的信任。

加之中美貿易摩擦持續發酵，將商業貿易武器化的做法屢有出現，此前特朗普政府就曾威脅對波音飛機零部件實施出口管制，作為對中方稀土管制的回應，這讓中國航司從商業風險角度出發，更傾向于選擇歐洲空客的產品。

從運營成本來看，空客A320系列早已在國內飛行員和維修人員培訓體系中占據主流。集中采購同一機型，能大幅簡化飛行訓練、航材儲備與維修流程，實現飛行員通用、備件共享，為航司降低全鏈條運營成本，這也是航司優先選擇空客的重要考量。

空客A320NEO系列相比上一代機型，能實現每座位燃油消耗和二氧化碳排放降低約20%，進一步契合航司降本增效的需求。

空客能持續斬獲中國大單，也離不開其完善的在華產業布局。截至2025年，空客在中國市場的份額已攀升至55%，超過波音，中國也連續多年成為空客最大的單一國別市場。

位于天津的空客A320系列飛機亞洲總裝線，自2008年啟用以來已交付800多架飛機，2025年10月第二條總裝線正式投產，兩條生產線產能占空客全球的五分之一，形成了完整的產業生態，這為空客穩定交付提供了堅實支撐。

面對在中國市場的頹勢，波音的突圍顯得力不從心。2026年4月22日，波音CEO凱利·奧特伯格在接受采訪時坦言，波音正依賴美國政府協助敲定向中國的大額訂單，直言“若無政府支持，短期內不會有來自中國的大額訂單”。

有業內人士透露，雙方談判的訂單可能包含500架737 MAX飛機及數十架寬體機，若能達成，將是中國自2017年以來首次大規模采購波音飛機，但目前談判進展仍充滿不確定性。

中國方面的態度十分明確：波音訂單可談，但最終采購決策權在企業手中。中方多次強調，中美經貿關系的核心是互利共贏，貿易戰只會雙輸，航司是否采購波音飛機，本質上是企業基于商業利益的自主選擇。

而波音自身的財務困境，也讓其競爭力雪上加霜。根據波音2026年第一季度財報，公司總營收達222億美元，同比增長14%，但仍錄得凈虧損700萬美元，雖較去年同期的3100萬美元有所收窄，但其商用飛機部門即便收入同比增長13%至92億美元，仍虧損5.63億美元。

此外，波音當季現金消耗達15億美元，主要用于擴大產能，疊加全球飛機訂單積壓嚴重的現狀，其復蘇之路布滿荊棘。

截至2025年末，國際航協統計顯示全球飛機訂單積壓已超1.7萬架，相當于現役機隊的60%，空客與波音主要機型的生產機位已排產至2032年。盡管波音一季度交付量創下2019年以來最佳，但訂單積壓問題仍未緩解，加之中國市場的份額流失，其發展前景不容樂觀。

很多人寄望于國產大飛機C919填補市場缺口，但目前來看，C919短期內仍難以承擔起“接力”重任，產能爬坡面臨諸多挑戰。2025年，中國商飛僅交付15架C919，較年初75架的預期相去甚遠，雖較2024年的12架有所增長，但與356架空客訂單的缺口相比，貢獻微乎其微。

受供應鏈各關鍵環節瓶頸影響，中國商飛已將C919 2026年的交付目標削減三分之二，計劃交付約25架，英國航空研究機構IBA預計交付量約為28架，增長幅度有限。

供應鏈瓶頸中，發動機問題最為突出。目前C919搭載的是法美合資CFM國際生產的LEAP-1C發動機，該發動機的產能優先保障波音737MAX和空客A320neo，C919作為后來者只能瓜分剩余份額，導致多架已完成總裝的飛機等待發動機。

更值得關注的是，2025年美國曾暫停該發動機的出口許可，雖兩個月后解除，但暴露了核心供應鏈的脆弱性。航空動力咨詢總裁阿布拉菲亞表示，中國商飛顯然低估了總裝和供應鏈管理的難度，穩定生產仍需時間。

除了產能，適航認證也是C919走向市場的重要門檻。目前C919尚未取得歐洲航空安全局和美國聯邦航空管理局的適航認證，無法執飛歐美航線，不僅限制了國際市場拓展，也讓國外航司持觀望態度。

盡管C919的國產CJ-1000A發動機已累計試車超6142小時，預計2026年第二季度獲得中國適航證，但實現穩定量產預計要到2030年前后，短期內難以緩解市場缺口。

空客則抓住波音萎縮和C919尚未成熟的機遇，持續鞏固中國市場優勢。過去二十年，空客與波音在中國市場維持著相對均衡的格局，但2018年波音737 MAX連續兩起空難后，疊加中美貿易摩擦影響，中國航司逐漸將訂單轉向空客。

目前空客正按計劃提升產能，同時應對普惠發動機短缺的問題，其CEO傅里表示，普惠公司的產能將直接影響2026年和2027年的產量。

當前全球航空市場正面臨嚴重的供需失衡，新訂單交付周期長達六到八年，飛機交付延遲已成為航司普遍面臨的難題。

南航管理層在業績交流會上表示，交付延遲問題預計到2028年才能緩解，這既依賴國產民機產能提升，也受地緣政治、油價波動及發動機供應問題的影響。此前普惠公司的發動機問題，已導致部分搭載GTF發動機的機隊臨時停飛，進一步加劇了運力緊張。

356架空客訂單、C919的產能現狀、波音的被動處境，共同勾勒出當前中國航空市場的清晰格局。

這并非中國航司排斥波音、不愿支持國產，而是現實條件的必然選擇：不是不想采購更多C919，而是產能暫時跟不上；不是完全放棄波音，而是波音自身的問題丟失了客戶信任。

空客抓住了機遇，鞏固了市場優勢；C919仍在攻堅，未來可期；波音則在等待機遇，卻遲遲未能拿出破局之策，三方的處境差異，早已在這場訂單爭奪中一目了然。