五一機票先漲后降：航司的定價游戲與打工人的錢包

林莉在4月初打開購票軟件時，屏幕上的數字讓她愣了幾秒——從深圳出發的單程機票，3500元以上。"天塌了"，這是她的第一反應。往年節假日漲價也就一兩千，今年直接翻倍。她最終選擇留在家里，打五天網球。

但故事還沒完。那些咬牙下單的人，很快發現自己成了"冤大頭"。

從"最貴五一"到價格跳水

社交媒體上，"被機票背刺"的討論在節前持續發酵。有人曬出訂單：北京飛三亞往返，提前買花了6200元，臨出發發現同款只要4000元。浙江出發去廣州、貴陽、昆明，1500元降到1200元。

航班管家平臺的數據顯示，4月15日五一假期國內機票均價相比2019年同期上漲25%，相比2024年上漲11.8%。"最貴五一"的標簽就此貼上了。

漲價的理由很硬：航空煤油采購價格一路走高。作為航空公司最大單項運營成本，航油在日常總成本中占比接近40%。成本暴漲，航司只能通過票價和燃油附加費轉嫁——"機票700元，燃油附加費350元"的情況頻繁出現，附加費接近票價50%。

但高價沒能嚇退出行熱情。航班管家預測，今年五一假期預計發送旅客1135.9萬人次，同比增長1.9%，國內航線預訂量同比上漲近兩成，5月1日達到峰值。

問題出在預期與現實的錯位。航司把需求預期拉得太高，座位大量虛置后，只能降價促銷挽回客源。一位央企航司收益管理崗員工分析："買賣雙方預期嚴重背離。"

乘客的邏輯更直接：可以接受不可抗力漲價，不能接受漲價后再"跳水促銷"。"1500買的，4月30號發現變成不到900，氣得睡不著。"這種情緒在社交平臺蔓延。

航班取消：另一種止損

比降價更糟的是航班臨時取消。

一位國航旅客原定5月1日起飛，起飛前四天被電話告知取消。"航空公司和票務平臺都沒給說法，想取消就取消。"后續行程全部作廢，只能重新訂火車票和酒店。

航班管家數據揭示了取消的規模：今年五一計劃航班量9827班，同比增長1.95%；取消航班量785班，同比增長118.7%，翻了一倍還多。

取消背后是航司的精算。飛機起降、機組調度、機場服務費都是剛性支出，只要執飛，固定成本就無法縮減。上座率不佳時，飛得越多虧得越狠，取消一趟的賠付可能比飛一趟更劃算。

東亞、東南亞和中東航線是取消重災區。除了成本考量，這些地方普遍面臨航空煤油供應緊張、部分機場限制加油的困境。航油對供應鏈敏感，難以大量儲存，東南亞國家加價都難穩定采購。

寬體機"下沉"與價格戰困局

機票和航班的劇烈變動，折射出航司的經營壓力。

航空業向來"看天吃飯"。成本端受國際油價、匯率波動影響，收入端取決于出行需求、地緣政治，任何跨國管控的變動都會形成蝴蝶效應。

疫情前，國內外航線布局均衡，油價匯率相對穩定，國內大多數航司處于盈利狀態。疫情后，客流波動、國際航線銳減，許多航司陷入虧損。

國內三大航——中國國航、東方航空——六年來總虧損都超過700億元。反而是春秋、吉祥這些規模更小的民營航空，率先扭虧。

差距來自國際航線占比。東航、南航、國航的國際收入占比高達30%-40%，洲際航線公商務旅客票價高、利潤厚，是財報上的"現金牛"。但疫情后國際航線恢復緩慢，直到2024年才接近疫情前班次。

航班管家數據顯示，2025年我國民航國際客運航班整體恢復至2019年的87.8%，12月后赴日航班量明顯下滑，國際市場恢復率小幅下降。

國際航線幾乎都用寬體機——載客多、飛得遠，運營成本也高。國際航線減少后，這些能飛十幾個小時的大家伙被迫在國內一二線城市穿梭"打短工"。飛一趟的成本，比窄體小型客機讓航司肉疼得多。

更麻煩的是，寬體機轉向國內加劇了供給"內卷"。國內航線航班、飛機增加，同質化競爭下，各航司打起價格戰。2024年國內航線經濟艙平均票價同比下降12.7%，2025年繼續降至740元。

"以價換量"策略直接侵蝕利潤。2025年財報數據顯示，國航、東航、南航客座率分別同比增加2.03%、0.1%、1.61%，但每客公里收益分別同比下降0.62%、3.71%、4.17%。

一季度盈利之后

好在壓力正在緩解。隨著國際航線回暖和行業"反內卷"，加上一季度春運旺季，七大航司集體交出盈利一季報：東航、南航、國航同比扭虧；春秋、吉祥、華夏航空凈利潤實現兩位數增長。

但一季度的賬不能代表全年。春運是航司全年最肥的一塊肉，五一過后，將是長達兩個月的淡季。

不確定的航油價格、上漲的燃油附加費、動輒取消的航班，都在消磨航旅意愿。航空業高度依賴宏觀環境與周期波動，各大航司能否頂住成本壓力、合理調配價格與運力、抓住今年剩下的旺季，仍有待觀察。

對普通乘客而言，每一次出發都少不了一點"開盲盒"的忐忑——畢竟，你永遠不會知道，明天醒來，機票是漲是跌，航班還在不在。