五大自主車企Q1深度解讀，五份年報拼出一張中國車企的承壓突圍圖

2026年第一季度，中國車市并不太平！

中汽協數據顯示，一季度國內汽車銷量704.8萬輛，同比下降5.6%，其中乘用車零售銷量同比下滑至482.3萬輛。全行業利潤率跌至2.9%，創近十年新低，遠低于下游工業企業近5%的平均水平。與此同時，一季度近70款車型降價，新能源車均價降3.8萬元，燃油車降3.7萬元，以價換量的策略未被市場接受。

把比亞迪、吉利、奇瑞、長城、長安五家頭部自主車企的一季度成績單放在一起解讀，一個鮮明的共性浮現，歸母凈利潤全線同比下滑，但毛利率普遍改善，出口銷量幾乎全部以兩位數增速狂飆。這種“賬面失血”與“體質增強”并存的矛盾，正是當前自主品牌最真實的競爭畫像，比單看任何一個指標都更值得深入拆解。

銷量格局：座次改寫，集中度躍升

吉利以微弱優勢超越比亞迪，登頂季度銷冠，市占率從上年同期的10.97%提升至11.95%，新能源汽車占比突破52%，“油電并舉”的均衡增長格局是其在行業下行中守住正增長的關鍵。

比亞迪一季度總銷量70.05萬輛，同比下滑30.01%，罕見失守季度冠軍。1至2月累計僅銷售40萬輛，正是這一“冰封”開局拖累了季度總量。但3月比亞迪以30.02萬輛的月銷成績強勢反彈，方程豹品牌單月同比狂暴增長236%，品牌勢能未減。

奇瑞集團以60.17萬輛穩居第三，海外出口39.3萬輛，同比增長53.9%，繼續領跑中國汽車出口。但國內銷量僅約20.8萬輛，占比不足四成，國內外市場的“剪刀差”仍是奇瑞最重要的結構性特征。

長安汽車一季度累計55.72萬輛，同比下滑21%，但3月單月總銷量同比+1.1%，出現企穩信號。長城汽車體量最小，但以26.91萬輛實現了5%的正增長，是五家中同比增長最穩定的一家。

值得關注的是，上述五大集團加上上汽集團構成的中國六大本土汽車集團，合計市場占比已突破65%，自主品牌全面主導國內乘用車市場的格局已徹底固化。

財務全景：“賬面失血”與“體質增強”的矛盾統一

五家企業歸母凈利潤全線同比下跌，但僅看這一指標會嚴重誤判經營實質。逐一拆解利潤構成之后，每家降幅背后的原因差異極其顯著，直接關系到企業長期競爭力的判斷。

（一）比亞迪：規模仍是第一，但利潤“甩鍋”不甩鍋？

比亞迪以1502億元營收維持規模第一，但歸母凈利潤僅40.85億元，同比暴跌55.4%，利潤降幅遠超營收降幅。

問題的關鍵在匯兌。美元走強、海外業務大幅擴張之下，一季度財務費用支出約21億元，而上年同期錄得約19億元的匯兌收益，二者合計形成約40億元的非經營性差額，直接拉低了賬面利潤。若剔除匯兌損失及比亞迪電子權益貢獻，一季度還原后核心凈利潤約59億元，同比接近持平。這解釋了為何一季度毛利率從去年四季度的17.4%躍升至18.8%、創近一年新高的同時，賬面利潤卻出現腰斬，“軀體在變強，但賬單上多了一筆巨額匯率稅”。

一個細節值得注意：一季度營收降幅（-11.8%）小于銷量降幅（-30.0%），說明單車均價在上行，背后是高端品牌放量。方程豹、騰勢（參數丨圖片）、仰望三大品牌一季度合計銷量8.41萬輛，大唐EV預售24小時內訂單即突破3萬輛。相關機構預計比亞迪全年銷量495萬輛，同比增7%，海外銷量167萬輛，同比增59%，全年純利料升22%至400億元。

（二）吉利：“假摔”最明顯，核心利潤逆勢大漲31%

吉利的利潤數據在五家中最具“欺騙性”。歸母凈利潤41.66億元，同比降27%；但剔除匯率等非核心損益后，核心歸母凈利潤達45.6億元，同比大幅增長31%，賬面利潤下滑的同時，主營業務盈利能力實際上在大幅增強。

更有說服力的指標是單車核心歸母凈利潤：6429元，同比增長30%，創近五年新高。毛利率從上年同期的15.7%提升至17.5%，提高1.8個百分點，“收入增速>銷量增速，利潤增速>收入增速”的內生式增長邏輯清晰成立。

極氪私有化后的首個完整季度，品牌牽引效應明顯。極氪一季度交付7.7萬輛，同比增長86%，平均成交單價接近30萬元，極氪9X連續五個月蟬聯50萬級豪華SUV銷冠。領克銷量8.2萬輛，同比增長12%，新能源占比達62%。吉利銀河6分47秒達成從0到200萬輛，星越上市536天交付50萬輛。

值得一提的是，一季度研發費用化率已從上年同期的28.5%大幅提升至44%，直接影響當期利潤，但盈利含金量顯著改善，全年預計將維持在這一水平。

（三）奇瑞：利潤降幅最小，毛利逆勢大增

奇瑞是五家中利潤降幅最小的企業，歸母凈利潤41.7億元，同比僅減少10.32%。但真正值得關注的指標在毛利端：一季度毛利105.64億元，同比大增24.9%；毛利率從上年同期的12.39%大幅躍升至16.04%，提升3.65個百分點，增幅在五家中最大。

在營收微降3.45%的情況下實現毛利逆勢大增，關鍵驅動力是海外業務的高毛利支撐。一季度出口39.3萬輛，占總銷量的65.4%，海外車型的溢價能力遠超國內產品。奇瑞是國內車企中國際化程度最深的一家，2025年來自其他國家和地區的收入約為1574億元，已超過中國市場的1429億元。

不過，奇瑞的隱憂同樣清晰。國內銷量僅20.8萬輛，占比不足四成，在國內頭部品牌競爭中存在感仍需加強。一季度銷售費用升至27.23億元，相較比亞迪的58.27億元和吉利的43.84億元仍處于低位，國內市場投入力度仍需觀察。

（四）長城：體量最小，但造血功能未傷

長城汽車營收451.09億元，同比增長12.72%，增速居前。但歸母凈利潤僅9.45億元，同比下滑46%，扣非凈利潤更暴跌67%至4.82億元。

與比亞迪、吉利類似，匯兌是利潤波動的核心擾動因素。一季度財務支出約1億元，而去年同期為收益10.3億元，凈差額逾11億元，直接侵蝕了利潤。相關機構測算，剔除匯兌影響后，長城凈利潤實際同比增長42%，核心盈利能力穩健向好。

長城一季度真正的亮點在財務結構：單車收入達16.8萬元，同比提升1.2萬元，創歷史最佳一季度表現；20萬元以上車型銷售占比達39%，同比提升6個百分點，銷售結構持續上移。毛利率18.5%，為五家中最高，出口占比提升至48%，海外高毛利車型對整體毛利的拉動效應顯著。

但銷售費用率的上升需要持續跟蹤。一季度銷售費用率5.8%，同比提升1.8個百分點，主因直營渠道建設及新車型上市廣宣增加，這對利潤兌現構成了直接壓制。

（五）長安：逆水行舟，包袱最重

長安汽車一季度歸母凈利潤僅3.5億元，同比斷崖式下滑74.09%，在五家中降幅最大。

匯兌損失同樣是重要擾動因素。剔除匯兌損益影響后，凈利潤同比實際為正增長，綜合毛利率14.08%也同比略有改善。但長安的困境不止于匯率：合資板塊投資收益的大幅萎縮是更沉重的拖累，而自主新能源品牌阿維塔、深藍、啟源仍處投入期，短期內難以貢獻正向利潤。

長安的轉機信號同樣值得關注。一季度自主單車均價約8.9萬元，同環比分別提升29.8%和4.9%，出口21.3萬輛，同比增長33.2%，出口占比提升至38%。新能源“香格里拉”計劃、智能化“北斗天樞”計劃、全球化“海納百川”計劃三大戰略同步推進，泰國羅勇工廠已正式投產，深藍汽車獲首批L3級自動駕駛產品準入許可。對長安而言，當前階段更接近于黎明前的長期投入。

出口：共振增長，成為最大公約數

五家車企海外銷量無一例外高速增長，出口已從“錦上添花”變為“核心支柱”。海外市場的價值不僅在于量的貢獻，更在于質的支撐，海外車型的毛利率普遍高于國內產品，是各家企業毛利率回暖的核心驅動力。

比亞迪海外銷量近32萬輛，同比增長55%，覆蓋全球120個國家和地區。2026年出口目標上調至150萬輛，泰國、巴西、匈牙利等海外工廠的產能爬坡進度是關鍵變量。

奇瑞出口39.3萬輛，是中國汽車出口冠軍，海外業務貢獻了大部分利潤。2026年北京車展期間，奇瑞特意邀請了4000多位海外合作伙伴和800家海外媒體前來觀展，海外戰略的優先級可見一斑。

吉利出口20.3萬輛，同比暴增126%，其中新能源出口12.5萬輛，同比增長572%，單季度新能源出口就超過了2025年全年總量。吉利汽車集團CEO淦家閱明確表示：“2026年公司出口挑戰目標是75萬輛”，毛利率預計在Q1基礎上保持穩定或微漲。

長城出口13萬輛，增速43.1%。巴西工廠已穩定投產，全年出口有望沖擊60萬輛。長安出口21.3萬輛，同比增長33.2%，泰國羅勇工廠已于2025年正式投產。

中國汽車工業協會相關人士分析指出，“十四五”期間中國車企實現了跨越式發展，未來將從單一整車出口模式轉向整車出口、CKD和當地制造并行的模式。海外本地化生產既能規避關稅壁壘，享受當地政策紅利，還能降低長途物流成本。

研發投入：短期利潤換長期壁壘的集體抉擇

在行業利潤率跌至2.9%的極限環境下，五家車企的研發投入決策值得深思，研發投入無一縮減，反而普遍加碼。

比亞迪一季度研發費用113億元，較同期凈利潤高出約72億元，累計研發投入已突破2500億元。這種“研發開支遠超當期利潤”的模式更接近科技企業的投入邏輯，不跟隨車型周期波動，而以多技術路線長周期同步布局。3月發布的第二代刀片電池與閃充技術，常溫下10%充至70%僅需5分鐘，已落地量產。閃充網絡計劃年內建成2萬座充電站，覆蓋基于這一基礎設施的能源服務高毛利業務有望持續釋放價值。

吉利走了另一條路更講效率。一季度研發投入44.7億元，同比節省4.9%，但研發費用化率從28.5%跳升至44%，“一個吉利”整合下技術共享的協同效應開始顯現。4月發布的i-HEV智擎混動技術熱效率達48.41%，綜合油耗百公里2.22升。智駕方面，千里浩瀚G-ASD高階智駕系統用戶規模突破60萬，智駕里程超13.2億公里，已獲UN R171國際認證，成為中國首個在海外規模化應用的高階智駕方案。

長城汽車4月發布的歸元S平臺是全球首個原生AI全動力平臺，可兼容多動力形式和多車型開發，有望提升核心部件復用率、縮短新車開發周期。首款車型魏牌V9X預售價37.18萬至41.18萬元，首次實現超級Hi4插混系統+800V高壓架構+6C超快充的深度融合，綜合續航超1600公里。

汽車行業正處于電動化、智能化轉型的關鍵期，技術研發是車企長期競爭力的核心支撐。但值得警惕的是，如果利潤改善不能盡快到來，持續高強度研發投入將面臨資金壓力。對體量較小或新能源轉型尚在投入期的企業而言，“燒錢換未來”的模式必須在一個合理的時間窗口內見到成效。

競爭新階段：從“價格戰”到“技工貿”綜合戰

五份財報共同指向一個判斷，中國汽車產業的競爭已從“拼規?！边M入“拼質量”的下半場。

從宏觀趨勢來看，2026年一季度國內汽車行業利潤率跌至2.9%的歷史低位，已逼近極限。一季度近70款車型降價，市場對降價刺激明顯“脫敏”。價格戰邊際效用遞減的信號越來越清晰，單純的規模擴張已難以維系利潤底線。

越來越多的車企開始將競爭焦點從“新車發布會”的競技場轉向“技術+全球化”的新戰場。比亞迪構建的“海外拉動盈利→盈利反哺研發→研發驅動產品”正向循環、吉利實現“收入增速>銷量增速，利潤增速>收入增速”的內生式增長閉環、奇瑞海外市場毛利貢獻持續壯大、長城出口高占比支撐單車毛利穩健、長安三大戰略同步推進，這些路徑共同揭示出一個趨勢，在自主品牌格局已牢固的背景下，頭部車企不再僅僅“拼價格、搶份額”，而是在技術壁壘、品牌溢價與全球化本地化效率上展開更高維度的復合競爭。

有分析人士指出，到2030年前后，中國自主品牌與合資品牌市場份額有望形成7:3的格局，當前恰處在關鍵的轉折窗口期。但淘汰賽的下半場已經開始，比的已不再是誰跑得更快，而是誰跑得更遠。

五張答卷背后的長期考題

比亞迪的考驗在于，高額的海外產能投入與核心利潤增長能否形成正向飛輪，以及國內市場新能源增速放緩對整體銷量的壓制何時消解。

吉利的課題在于，極氪私有化后高端化戰略能否持續產生品牌溢價，出口增速翻倍后渠道和產能如何匹配；大宗商品上漲對單車成本造成的約2000元負向影響需要降本能力來覆蓋。

奇瑞需要回答，國內市場份額持續萎縮的結構性問題如何破局，65%的出口依賴度在市場政策波動中是否構成隱性風險。

長城需要關注，銷售費用率上升趨勢能否隨新品放量后進入收獲期，扣非凈利潤大幅收縮背后是否有更深層的結構性因素。

長安的挑戰最重，合資板塊的陣痛還需時間消化，自主新能源品牌能否在激烈競爭中實現盈利拐點，將決定其未來五年的發展軌跡。

舊模式在瓦解，新模式在生長。誰能率先在國內新能源品牌向上、海外市場高增長盈利、高強度技術研發回報這三道長期大題中交出令市場滿意的答案，誰就將在這場淘汰賽中掌控主動權。