早些年的中國市場，日本企業幾乎是橫著走。

松下、索尼、東芝霸榜家電賣場，豐田、本田、日產壟斷街頭車流，還有夏普、三菱、佳能、尼康遍地開花，靠著獨家技術、品牌光環，它們自帶優越感，姿態高冷，卻照樣不愁賣。

時移勢易，曾經高高在上的日本企業，如今開始放下身段，主動向中國科技企業伸出橄欖枝 —— 近日，日本航空（JAL）正式官宣與中國宇樹科技達成合作，引入宇樹 G1 人形機器人，在東京羽田機場開展為期兩年的地勤試點項目，讓中國機器人入職日本頂級航空樞紐。

這畫面沖擊感不可謂不強，好比豐田跑到比亞迪總部去采購電動車，索尼去找大疆買無人機。

放在十年前，誰敢信？

有人說不就是找了個機器人行李搬運工，但把視角放大，這是中國企業殺進海外的第一步，其中暗含的是中國機器人企業出海的里程碑式意義。

中國制造，牽手日本航空

2026年前兩個月，超過700萬外國游客涌入日本。2025年全年，這個數字是4270萬，刷新歷史紀錄。

游客多到什么程度？羽田機場每年的旅客吞吐量已經超過9000萬人次，全球第三。

按理說航空公司應該高興才對，但日本航空高興不起來，因為沒人干活了。

日本的勞動力缺口已經到了什么程度？OECD的預測是，從2023年到2060年，日本勞動適齡人口可能再減少31%。到2040年，日本可能需要超過650萬外國勞動力來維持經濟增長。

這就意味著，再過十幾年，日本的酒店、餐廳、機場、工廠，如果不大量引入外國人或者機器人，基本就運轉不下去了。

而日本社會對引入外國人的態度，向來擰巴，首相高市早苗的政策取向是收緊移民。一邊缺人，一邊不要人，那怎么辦？請機器人。

這就是為什么日本航空會主動向中國機器人企業伸出橄欖枝。日航地面服務公司社長鈴木美輝說得很直白：“應對少子老齡化和人手短缺已刻不容緩。如果不把人工從體力負荷高的工作中逐步替換成機器人，將難以應對人手短缺等問題。”

問題是，為什么是中國機器人？

按道理說，日本是全球機器人產業的鼻祖級玩家，發那科、安川電機、川崎重工，哪個不是響當當的名字？

但這次沒選本土廠商，原因其實很簡單，日本本土的人形機器人整機產品，市面上基本買不到。日本在工業機械臂領域確實強，但人形機器人這個細分賽道，量產能力被中國企業甩開了身位。

這個差距的根源，不在技術，在供應鏈。中國的新能源汽車和無人機產業積累了完整的電機、電池、傳感器配套體系，這些能力可以被平移到機器人產業。而日本雖然單點技術不弱，卻沒有形成同等規模的供應生態。

所以，不是日本航空想選中國機器人，是它沒得選。要么用中國的，要么繼續等人來搬行李，但人等不來。

如果這些活兒機器人都能干得了，兩年后日航才會真正大規模下單。如果干不了，那這130厘米高的G1大概就要提前領盒飯了。

宇樹憑什么吃下這張訂單

宇樹科技這個名字，很多人可能是在2025年春晚才第一次聽說。那場晚會上，宇樹的人形機器人跳了一段秧歌，刷爆了短視頻。

但其實這家公司2016年就成立了，創始人是90后的王興興，從一只叫XDog的四足機器人樣機開始做起，一路做到現在。

到了2026年3月，宇樹科技正式向上交所遞交了科創板IPO申請，擬募資42億元，對應估值420億元。

2025年公司營收17.08億元，同比增長335%，扣非凈利潤6億元，毛利率高達60.27%。同行優必選的凈利率只有0.67%，宇樹是35.13%，是行業平均水平的近30倍。

為什么宇樹能在人形機器人賽道悶聲賺大錢？核心就兩個：高自研壓死成本，狠定價橫掃市場。

宇樹在電機、減速器、靈巧手等核心零部件自研率超 90%，自家 M107 關節電機性能對標國際頂尖，硬件成本卻只有海外同類的五分之一到十分之一。把核心命脈握在自己手里，才有隨便定價的底氣。

有了成本優勢，宇樹直接掀翻行業定價體系。G1 人形機器人定價 8.5 萬元，對比波士頓動力動輒數十萬的售價，直接拉開數倍價差；曾經高端小眾的四足機器人，更是被硬生生打到萬元以內。

低價迅速引爆銷量，2025 年宇樹人形機器人出貨量超 5500 臺，全球市占率 32.4%，穩居全球第一。

這套路數一點都不新鮮，是中國制造玩熟的老劇本。

光伏、動力電池、新能源汽車都是同一個打法：靠全棧自研控成本，用極致性價比撕開市場，再用規模筑起護城河，如今只是復刻到機器人賽道而已。

但宇樹的短板也十分明顯。招股書已經坦白，自研具身大模型沒能規模化落地，機器人現在缺真正自主思考的 “大腦”，還得靠人工輸指令，很難深度適配復雜工業場景。

也正因如此，這次牽手日本航空價值極高。羽田機場地勤是真實、剛性的商用場景，一旦試點跑通，不只是多一筆訂單，更是拿下全球人形商業化的標桿案例。

中國機器人出海的正確姿勢

以前中國科技企業出海，走的路線基本上是從低端到高端：先賣衣服鞋子，再賣手機家電，然后賣高鐵基站，最后賣AI和大模型。

但機器人出海，邏輯不太一樣。

機器人的買家，往往是發達國家。因為只有勞動力足夠貴、人力足夠缺的地方，機器人的經濟賬才算得過來。一臺G1賣8.5萬元，在日本可能不到一個地勤人員半年的人工成本。兩年用下來，血賺。

而且日本在推進機器人應用上有個先天優勢：民眾對新技術的接受度極高，社會輿論對“機器人替代人類工作”的抵觸情緒遠低于歐美。

這背后還有一層更深的邏輯。Barclays在2026年初的研究報告中指出，老齡化、勞動力短缺和工作偏好轉移這些趨勢，正在為人形機器人打開制造業、物流、農業、醫療和酒店等領域的應用大門。

一臺G1運到日本，宇樹賺了硬件錢，GMO AIR賺了系統集成的錢，日航省了人工成本，游客拿到了更高效的行李服務。看上去是個四贏的局。

但我想潑一盆冷水。

首先，這個實驗距離機器人大規模替換人類工人之間，隔著十萬八千里。實驗的整體周期長達兩年甚至三年，要到2028年才能評估效果。

其次，機器人在復雜場景下的可靠性，仍然是個巨大的問號。羽田機場是全球第三繁忙的機場，停機坪上同時運行的設備種類繁多，天氣、噪音、突發狀況層出不窮。機器人能否在這種環境下穩定工作，不是實驗室能模擬出來的。

不過話說回來，不管兩年后實驗是成是敗，這件事本身的意義已經足夠了。

科技替代人工的故事，已經被講了無數遍。從蒸汽機到流水線，從ATM到自助結賬，每一輪都有人說這次真的要失業了。

但現實是，人類的工作總量并沒有減少，只是在不斷被重新定義。

宇樹能不能靠這次合作徹底打開全球化局面，我覺得還要再觀察兩年。

但有一點可以確定：當一個全球公認的制造業強國，在最引以為傲的機器人領域，開始向中國企業下訂單的時候，時代的交接棒，已經在動了。

你信或不信，它都在發生。

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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