廣東
現在機務處在一個很微妙的階段。如果說機務足夠了，但轟轟烈烈的工作又讓人欲罷不能。如果說機務不夠，但是機務永遠像海綿里的水，擠擠還是可以多干一些的。
所以這個時候更應該看官方數據，拿人機比來說話。國際安全建議的人機比是25-30:1。但我們實際上約為17:1。通過數據可以看出，每架飛機約差十多個人。那國內4000多架飛機，最起碼還需要40000多人才能滿足國際安全建議。
同時要考慮一個實際問題。那就是人機比這17人中，有且只有幾個是一線機務？我說的一線機務就是那些不在辦公室在一線飛機上實打實的干活的工作者。這么看下來，可能只有寥寥數人。
為什么會說再過些年，遍地都是機務?
我問一下大家機務學子算不算機務。如果算這個話題就變得更有意思了。
機務這塊兒因為缺人，航司需要招人，民航院?，F有培養的機務不足以滿足民航用人需求時，就會跨行業招人。
剛我們說過補齊人機比還差約40000人，這還不算后邊引進的飛機，如果繼續大量引進飛機，那么這個數據將會翻番。
有這個需求，就有這個商機，除了民航院校，其他學校也在有意無意的涉足這塊紅利。畢竟民航院校不能保證整個行業的用人需求。
同時非民航院校的人才加入這個行列不就變相的把用人單一變得多元化了嗎？這便會導致航司用人不會那么單一，擇優錄用。以至于很多雖然是機務學生，但沒有機務工作可干。
這就導致，只能降低自身身價，只要給錢就能干，哪怕干幾年再辭職，但要先干這著。甚至有些人花錢找關系還要干機務。
以上種種便擾亂了機務行業的用人市場，待遇方面也只能一降再降。
有人說缺口這么大，為什么航司會不多招人呢？其實要理解一個問題，缺人不等于要招人。在沒有嚴格要求的情況下，就像我之前說的，人就像海綿里的水，擠擠還是可以多干的。
再者，航司也在貨比三家。在大部分降本增效的航司，用人不是說是價高者得而是誰出價低還能挖來人才，這才是本事。
再過些年，遍地都是機務，遍地都是未能就業的機務，遍地都是開不上價的機務。
除非這波紅利，外人不再涉足。再者是紅利還是燙手的山芋，這不得另說嘛！
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