你的信息正被4S店圍獵，他們甚至把外賣騎手發展成情報網

你可能從沒想過，每天在你身邊穿梭的外賣騎手，其實是一張情報網。

“ 你有一筆待接收的轉賬，200 元�！� 這條轉賬消息來自一個特別的微信群，群里的成員大多數是外賣騎手和快遞小哥。

而這個群的群主，廣州當地某日系豪華車4S 店的工作人員。群規只有一條：路上看到該品牌的事故車，立馬拍照發群。照片時效性強且核實無誤后，將立刻獎勵拍照者 200 元紅包。

該 4S 店工作人員在獲取事故線索后，會通過系統查詢事故車相關信息，并立馬聯系事故車車主，詢問其是否需要拖車和維修服務。

開車出過交通事故的朋友，對這樣的場景應該不陌生：在路上與其他車輛發生了剮蹭，前腳剛剛掛掉和保險公司的電話，后腳各家 4S 維修顧問的電話爭先恐后地響了起來。這家提供免費拖車服務，另一家就說維修送保養。這其中，既有你此前去過的 4S 店，又有附近的 4S 店，甚至幾公里外的 4S 店也火急火燎地打電話過來。

某自主品牌車企的售后人員告訴知危，這種通過外賣騎手建立信息網獲得線索的情況并不孤立，“ 算是個常態，大家都這么干 ”。

“ 有次，我剛剛發生了交通事故。前腳報完警，后腳維修定損的人就趕來了，比警察來得都快�！� 前不久遇到交通事故的鐘先生告訴知危。

而這背后揭露的一個事實是：在 4S 店普遍虧錢賣車的背景下，它們急需大量售后業務維持收益。

現在，4S 店的經營狀況并不樂觀。據中國汽車流通協會對經銷商（ 以 4S 店為主 ）的最新調查顯示，汽車經銷商盈利比例進一步收窄，從 2024 年的 39.3%，收窄至去年的 23.5%，有 55.7% 的經銷商是處于虧損狀態。

對于 4S 店而言，賣新車已經不再賺錢，甚至還需要往里貼錢。此外，由于商業銀行消費金融產品的調整，金融產品對 4S 店的毛利貢獻也出現了大幅下滑。數據顯示，在經銷商毛利構成中，新車、售后和金融保險的毛利貢獻分別為 -25.5%、80.8%、24.3% 。也就是說，4S 店主要利潤來源就是在售后服務。

所以，4S 店正想盡方法外擴事故車的情報網，盡全力拉品牌車回門店維修。

而這還只是偏門的手段，有一搭沒一搭，它們更系統性的合作伙伴，是保險公司。

在你撥通保險公司電話的那一刻開始，你的信息就已經開始流動起來，更直白些說就是：你被 “ 賣 ” 了。

保險公司（ 下文簡稱 “ 保司 ” ）在接到報案后，會將案件信息錄入系統。這些包含了車主聯系方式、車型、事故發生時間地點、預估損失等核心信息，會由保司的推修中心稍加整理，以短信形式推送給部分 4S 店或者大型修理廠。這些車行拿到名單后，電銷團隊則立刻行動。他們的目標也很直接：把你的事故車，拉到自己的店里維修。

保險公司這么做的原因也很簡單，它們過得也不好，車險常年處于微利甚至虧損的狀態。

近年來，新能源汽車逐漸成為了市場主流，但根據中國精算師協會和中國銀保信的最新數據，2025 年，中國保險行業承保新能源汽車的承保虧損雖同比減虧 1 億元，但仍有高達 56 億元的虧損。

而減虧的方法，無外乎就是增收和降本兩點。

在增收方面，4S 店是一個絕佳的保險銷售渠道。常見情況下，客戶為了省心省力會傾向于在購車的 4S 店購買相應的新車保險服務。對于保司而言，與 4S 店合作在一定程度上保證了其源源不斷的客源。同時，4S 店介紹而來的客戶往往粘性相對較強，極有可能連續多年參保同家保司。

在過去，4S 店幫助保險公司賣出保險后，保司需要按照保險金額支付比例較高的手續費。在當時，首保的車險手續費能高達 20-30% ，甚至更高。這對 4S 店而言收入很可觀，非常有動力去促進保險成單。

不過，隨著 “ 報行合一 ” 政策的嚴格執行，車險手續費率逐步下調，據界面新聞今年一月份報道，手續費已被壓至個位數。

這樣一來，4S 店拿不到好處，就不會賣力幫保司促成保單，得想個辦法繼續給 4S 店動力，把事故線索推給 4S 店讓后者靠售后來獲得利益，就成了一個自然的選擇。

而在降本方面，保司與 4S 店簽訂相應的合作協議，可以約定一些配件的價格和工時費折扣，從而降低單車的理賠金額。同時，在一定程度上，4S 店的維修質量理論上也更加靠譜，從而能減少糾紛，提升 “ 理賠體驗 ”。

更進一步地說，每臺事故車的維修數據，對于保險公司而言都是寶貴的降本資產。此前知危在文章《 車主喊貴、險司喊虧，電車車險怎么還在漲價 》就提過，保險公司的 “ 自主定價系數 ” 是決定每年商業險價格的重要影響因素，往往由專業的精算師搭建模型測算而出。這些精算師們要通過大量的真實事故車維修數據，才能分析出不同車型、不同部位的維修頻率和成本，從而幫助保司更精準地定價。

在這樣的背景下，4S 店與保險公司緊緊綁定，兩者間形成固定的“ 保費換送修 ” 業務模式 —— 4S 店幫助保險公司銷售保險，保險公司將后續事故車信息線索 “ 返還 ” 給 4S 店。

這時，你可能會問了，4S 店與保司之間，利益相斥存在著天然的矛盾，是怎么做到緊密合作的？

畢竟常年虧損的車險業務，讓險司對事故車定損極為嚴格，一般是 “ 能省則省 ”。而對于 4S 店來說，他們希望能給事故車高定損，這樣也有更多的利潤空間。

為了解決兩者利益分配的問題，它們發明了兩者合作效果的量化指標——送修比，即送修產值與保費金額之間的比例。送修比越高，意味著 4S 店則從保險公司獲得的事故車資源越多；反之，則保險公司從 4S 店拿到了足夠多的保單，卻沒有“反哺”回去。

行業內常見的送修比紅線是 60%。如果未達紅線，4S 店則會認為與這家保險公司的合作價值下降，進而降低合作優先級、減少該保險公司的銷售份額。因此，當保司看到與其合作的某 4S 店送修比過低時，即使這個 4S 店與事故地點相隔較遠，且也不是車主合作的 4S 店，保司依舊會把車主的事故信息發送給這個 4S 店。

更有甚者，送修比如果不達標，保司會在定損里面做文章，通過高定損來提高對某 4S 店的送修產值。某國有控股財產保險公司工作人員楊巖（ 化名 ）告訴知危，維修定損價格通常可以分為四檔，一般最高檔價格已經高于市場價很多。對有合作的 4S 店或者修理廠，可能會給到更高檔的定損。他拿特斯拉噴面舉例，如果一個面全噴的話，對于非合作廠商，定損價格可能在 1000 元左右；如果是合作廠商，定損價格可能就會在 1500 元左右。

或許車主會覺得定損價格高點就高點吧，反正是保險公司出這筆錢。而實際上，上海某車企工作人員亞瑟（ 化名 ）向知危提到，高昂的定損價格會直接反應到次年的保險單上，車主要面臨的是額外上漲的保險費用。此外，即便有更高的定損價格，4S 店在維修過程中也仍然會盡可能的壓縮成本，比如用舊件或從其他車上拆下來的零部件，代替正常出庫的配件。

事實上，不只是保險公司，主機廠也在事故信息流轉中發揮的作用。亞瑟告訴知危，如果事故觸發了車子氣囊等被動安全措施，無論車主是否呼救 SOS，事故數據會直接上傳到主機廠云端并同步給給附近的 4S 店。

另一位在德系豪華品牌售后工作多年的員工告訴知危，主機廠其實也希望在事故發生后，自家品牌的車型能回到自家的 4S 店或者自家的維修廠。“ 畢竟自家原廠的配件價格，可以讓本身卷到無利潤可卷的主機廠，狠狠回一筆血�！�

需要補充的是，楊巖前面提到的這種情況，還是車企品牌內部比較正規的信息流轉，幫助車主報警并聯系就近的維修門店。但其實部分車企還會把車機報警系統外包給第三方，這時，部分經銷商或者修理廠就會打通第三方層面的關系，讓他們把最新的事故車信息發送給自己門店，從而搶占先機。

總之，當你撥通那個保險報案電話的時候，你不只是在報一個案。你是在把自己變成一條數據，流進一個由保險公司、4S 店、快遞小哥、以及諸多第三方共同組成的巨大信息交易網絡里。

在這個網絡里，你的隱私不是權利，而是商品。而最諷刺的是 —— 幫你賣掉你信息的，恰恰是你花錢買它 " 保障 " 自己的那家公司。